Подкасттар тарихы

Туполев Ту-142 'Аю' суреті

Туполев Ту-142 'Аю' суреті


Туполев Ту-142

Ту-142 ең алдымен АҚШ-тың баллистикалық зымырандық суасты қайықтарын табуға және жоюға арналған

Туған елі кеңес Одағы
Қызметке кірді 1972
Экипаж 11 ер адам
Өлшемдері мен салмағы
Ұзындығы 51,55 м
Қанат аралығы 50,2 м
Биіктігі 14,7 м
Салмағы (бос) 93,89 т
Салмағы (максималды ұшу) 185 т
Қозғалтқыштар мен өнімділік
Қозғалтқыштар 4 x KKBM (Кузнецов) NK-12MV турбопропорты
Қозғалтқыш қуаты 4 x 15000 а.к
Максималды жылдамдық 855 - 875 км/сағ
Круиз жылдамдығы 730 км/сағ
Қызмет төбесі 12 - 13,5 км
Ауқымы 11 500 км
Жауынгерлік радиусы 5 200 км
Қару -жарақ
Зеңбірек 2 х 23 мм қос баррель зеңбіректері
Зымырандар 8 x Kh-35 кемеге қарсы круиздік зымырандар (тек кейбір жетілдірілген ұшақтарда)
Басқа сүңгуір қайыққа қарсы торпедалар, тереңдік зарядтары, миналар

Туполев Ту-142-Ту-95 стратегиялық бомбалаушысының теңіздегі патрульдік нұсқасы. Ол іс жүзінде Ту-95RC теңіз барлау ұшағына негізделген. Ту-142 батыста Bear-F деп аталады. Мен негізінен сүңгуір қайықтарға қарсы соғысқа және басқа да теңіз рөлдеріне арналған. Әзірлеу 1963 жылы басталды. Ту-142 американдық жаңа баллистикалық зымырандық су асты қайықтары тудыратын қауіпке қарсы тұруға арналған, олар Polaris ядролық баллистикалық зымырандарын алып жүрді. 1960 жылдардың басында АҚШ -тың Әскери -теңіз күштерінде Джордж Вашингтон мен Этан Аллен сыныбындағы шағын баллистикалық қайықтардың шағын флоты болды және олар үлкенірек және жетілдірілген Lafayette класы қайықтарын тез арада іске қосты. Бұл АҚШ қайықтары мұхиттарда жасырынып жүрді және стратегиялық кеңестік нысандарға қарсы өз ядролық зымырандарын ұшыруы мүмкін еді. Ту-142 ұшағы АҚШ-тың баллистикалық зымырандық қайықтарын бақылау патрульдерінен табуға арналған. Алайда, бұл қиын міндет болды, өйткені 1960-1970 жылдары кеңестік сүңгуір қайықтарды анықтау құралдары өте нашар болды. Жаңа Ту-142 қолданыстағы Ту-95 әуе кемесінің көмегімен және Ил-38 теңіз патрульдік ұшағының датчиктерімен жабдықталған. Бұл тип өзінің алғашқы рейсін 1968 жылы жасады. Жаппай өндіріс сол жылы басталды, дегенмен бұл түрі 1972 жылға дейін әлі де сыналған және жетілдірілген. Ту-142 ресми түрде 1972 жылы қабылданған. Бұл теңіздік патрульдік ұшақ бірнеше нұсқада шығарылған. Ол өндіріс барысында үнемі жетілдіріліп отырды, өйткені жаңа жетілдірулер мен жетілдірулер үнемі енгізілді. Ту-142 сериялы 100 ұшақ, оның ішінде нұсқалары 1994 жылы өндіріс тоқтатылған кезде жасалды. 2018 жылға қарай тип әлі де белсенді болды. Бастапқыда 49 мысал Солтүстік флотқа тағайындалған Кипелово кеңестік теңіз авиациялық полкімен және 24 мысал Тынық мұхиты флотына бекітілген Каменный Ручейдегі басқа полкпен жабдықталды. 2000 жылдары Ресейдің ТУ-142 ұшақтарының жағдайы нашар болды және қол жетімділік деңгейі төмен болды. Ақырында бұл авиациялық полктер қайта ұйымдастырылды және жұмыс істейтін ұшақтар саны 16 бірлікке дейін қысқарды. Барлығы 8 ұшақ Солтүстік флотта және 8 ұшақ Тынық мұхиты флотында қалды. Су асты қайықтарына қарсы күрестің негізгі нұсқалары-Ту-142МК (Батыс хабарлау атауы Bear-F Mod.3) және жетілдірілген Ту-142МЗ (Bear-F Mod.4), олардың соңғысы 1994 жылы аяқталды. 2018 жылға қарай тек 12 Ту-142МК/МЗ теңіз патрульдік ұшағы, сондай-ақ тағы 10 Ту-142МР байланыс ұшағы қызметінде қалды. Бұл ұшақ өте ескі болса да, Ресейде бұл ұшақты дұрыс алмастыру жоқ. Сонымен, Ту-142 импорттық түрі болып қала береді. Ресей 's Әскери-теңіз авиациясы сонымен қатар қысқа қашықтықтағы рөлі үшін кіші Ил-38 теңіз патрульдік ұшағын басқарады. Тірі қалатын Ту-142 әуе кемелері жаңа радарлармен, сонобуйлармен, жаңа бақылау жүйелерімен және магниттік ауытқуларды анықтау жүйелерімен жаңартылуы мүмкін. Ту-142 экспорттық жалғыз операторы-жеті Ту-142 МК-Эс алған Үнді теңіз флоты. Жақында Үндістан бірнеше жаңа Boeing P-8I Neptune теңіз патрульдік ұшағын алды (Үнді флотының P-8 Poseidon нұсқасы). Бұл заманауи және әлдеқайда қабілетті ұшақ.

Оның теңіздегі патрульдік ұшағын 11 адамнан тұратын экипаж басқарады. Ол су асты қайықтарына қарсы соғысқа, кемеге қарсы, барлауға, электронды барлауға, іздестіру мен құтқаруға және басқа да рөлдерге қолданылуы мүмкін.

Ту-142 әртүрлі іздеу датчиктерімен жабдықталған, оның ішінде іздеу радарлары мен сонобуилер бар. Түпнұсқа датчиктер Ил-38 теңіз патрульдік ұшағынан алынды, бірақ кейбір элементтер жаңадан жасалды. Ақырында Ту-142-нің жетілдірілген нұсқаларына қабілетті сенсорлар орнатылды. Магниттік ауытқуларды анықтау жүйесі Ту-142М жетілдірілген нұсқасына қосылды.

Оның теңіздегі патрульдік ұшағы әрқайсысы 15000 а.к. күшейтетін төрт NK-12MV турбовинтті қозғалтқыштармен жабдықталған және қарсы айналатын бұрандалармен жабдықталған. Ту-142 ұшағының әсер ету қашықтығы 11 500 км. Бұл ұшақта 83,9 тонна борттық отын тасымалданады. Сонымен қатар, ол ұшу кезінде жанармай құюға арналған зондпен жабдықталған, бұл оның ауқымын одан әрі кеңейте алады. Дегенмен, бұл теңіз патрульдік ұшағы АҚШ жағалауына ұшу кезінде жанармай құюсыз жете алады. Ресей теңіз авиациясы сонымен қатар Ил-38 кіші теңіз патрульдік ұшағын басқарады. Ил-38-бұл тағы бір қартаю машинасы, ол 1968 жылы қабылданған. Қазіргі уақытта Ресейде бұл қартаю түрлеріне лайықты алмастыру жоқ.

Ту-142 Туполев Ту-95 бомбалаушысының екі үлкен қару-жарақ бөлігін мұраға алды. Бұл теңіздегі патрульдік ұшақ сүңгуір қайыққа қарсы торпедалар, тереңдік зарядтары мен миналарды қоса алғанда, 11 340 кг снаряд алып жүре алады. Өзін-өзі қорғау үшін бұл ұшақтың артқы жағында 23 мм қос баррельді зеңбірек орнатылған.

Ту-142-өндірістің бастапқы моделі. Бұл 1972 жылы қабылданды. Бұл түпнұсқалық ұшақтардың артқы асты тіректері болды, олардың бір жағында 12 дөңгелегі бар. Бұл түпнұсқалық өндіріс ұшақтары 1990 жылдардың басында зейнетке шығарылды және қоқысқа тасталды.

Ту-142М-бұл 1969 жылдан бастап кеңес үкіметінің талаптарын қанағаттандыру үшін жасалған жетілдірілген нұсқа. «Беркут» суасты қайықтарын анықтайтын түпнұсқалық жабдық нашар жұмыс істеді. Жақсартылған Ту-142М жаңа корабльді сүңгуір қайықтарды анықтайтын жаңа қондырғылармен жабдықталған, онда жаңа сонобу бар. Сонымен қатар, бұл ұшақ магниттік ауытқуларды анықтау жүйесімен жабдықталған. Артқы шасси ауыстырылды және әр жағында 8 доңғалақ болды. Ту-142М-дің барлығы 90-шы жылдардың басында зейнеткерлікке шығарылды және қоқысқа тасталды.

Ту-142МП-сүңгуір қайыққа қарсы қаруды сынауға арналған жалғыз прототип.

Ту-142МР Орел (бүркіт) (Батыс репортажының атауы Bear-J)-су астындағы баллистикалық зымыран суасты қайықтарымен байланысуға арналған командалық пост/байланыс релелік платформасы. Бұл ұшақ ядролық соғыс кезінде арнайы жасалған. Бұл қиямет күнгі ұшақ теңіз штабтары мен баллистикалық зымыран суасты қайықтары арасындағы байланыс эстафетасы қызметін атқарады. Бір қызығы, бұл әуе кемесі әуе базасында қозғалмай тұрып, сүңгуір қайықтармен байланыса алады. Ту-142МР 1977 жылы жасалған және Ту-142М ұшақ қондырғысына негізделген. Оның 9 экипажы бар. Бұл ұшақтың сынақтары 1980 жылы аяқталды және оны Кеңес Әскери -теңіз авиациясы қабылдады. Бұл ұшақтардың аз бөлігі жасалды және ол әлі де жұмыс істейді.

Ту-142МРМ-бұл қызмет ету мерзімін ұзарту үшін тірі қалған Ту-142МР ұшақтарын жоспарлы түрде жаңарту. Бұл нұсқа алғаш рет 2014 жылы айтылды.

Ту-142МРК-бұл бақылау мен ұшақтарға бағытталған жалғыз прототип. Ол кемеге қарсы қанатты зымырандарға арналған. Ол 1990 жылдардың басында салынған және бастапқыда Ту-95RC ауыстыруға арналған. Алайда, сол кезде бұл рөл үшін спутниктер қолданылды. Сонымен, Ту-142МРК жасау тоқтатылды.

Ту-142МК (Батыс хабарлауының атауы Bear-F Mod.3)-сүңгуір қайыққа қарсы соғысуға қарсы көптеген нұсқалардың бірі.

Ту-142МЭ, сонымен қатар Ту-142МК-Е деп аталады, Ту-142МК-нің төмендетілген экспорттық нұсқасы. Ол Ту-142МК-ге ұқсас, бірақ кейбір төмендетілген жүйелері бар. Бұл ұшақты тропикалық климатқа бейімдеу үшін кейбір өзгертулер енгізілді. Бұл ұшақ Үндістанға экспортталды. Ол 1988 жылы Үндістан Әскери -теңіз күштерімен ресми түрде қабылданды. Үндістан Әскери -теңіз күштері осы ұшақтардың 8 -ін алды және оларды Арраконамда басқарды. Жұмыс кезінде үнділік ұшақтар жаңа жүйелермен жаңартылды және кемеге қарсы кеңейтілген рөлі үшін Kh-35 кемеге қарсы қанатты зымырандарын тасымалдау мүмкіндігіне ие болды. Ұшақтар осы кемеге қарсы зымырандардың 8-ін тасымалдай алады. Үндістан бірнеше жаңа Boeing P-8I Neptune теңіз патрульдік ұшағын алды (Үнді флотының P-8 Poseidon нұсқасы). Бұл заманауи және әлдеқайда қабілетті теңіз патрульдік ұшағы. Үндістанның Ту-142 ұшақтары 2017 жылы 29 жыл қызмет еткеннен кейін зейнеткерлікке шықты.

Ту-142МЗ (батыстық есеп Bear-F Mod.4)-Ty-142MK жетілдірілген нұсқасы. Бұл сүңгуір қайықтарды анықтауға арналған жаңа қондырғылармен жабдықталған, сүңгуір қайыққа қарсы тағы бір ірі нұсқа. Бұл ұшақ сәл жетілдірілген NK-12MP қозғалтқыштарымен жабдықталған. Зеңбіректері бар артқы қорғаныс жүйесі заманауи жүйемен ауыстырылды. Оны 10 адамнан тұратын экипаж басқарады. Бұл ұшақ 1985 жылы қабылданған. Соңғы үлгідегі ұшақ 1994 жылы аяқталды. Бұл ұшақтарды кемеге қарсы Х-35 кемеге қарсы қанатты зымырандармен жабдықтау жоспарланған болатын. рөлі, бірақ бұл жоспарлар ешқашан орындалмады.

Ту-142МЗМ-бұл қолданыстағы Ту-142МЗ ұшақтарын пайдалану мүмкіндіктерін жақсарту және оларды ұзақ жылдар бойы қызмет ету үшін жоспарлы түрде жаңарту. 2020 жылға дейін Ресейдің барлық қолданыстағы Ту-142МЗ-ларын осы жаңа стандартқа жаңарту жоспарлары болды.


Ту-95 Ту-95 (Аю)

Авторы: Штат жазушысы | Соңғы өңделген: 18.03.2019 | Мазмұны және көшірмесі www.MilitaryFactory.com | Келесі мәтін тек осы сайтқа арналған.

Ту-80 және Ту-85 Туполев бағдарламаларынан кейін суық соғыс жылдарында Тынық мұхиты мен басқа жерлерде аспанда кең таралған Тулолев Ту-95 «Аю» болды. Ұшақ алдыңғы екі конструкторлық конструкцияға көп қарыз болды, олардың екеуі де тек қана прототиптер дайын болғаннан кейін жойылды және бағаланған, бірақ олардың барлығы Туполев Ту-4 «Бұқасына» жатуы мүмкін. Ту-4 кеңестік Туполев брендімен шығарылған кезде, бұл американдық Boeing B-29 Superfortress-тің рұқсатсыз көшірмесінен басқа ештеңе емес, оның үшеуі Кеңес жеріне мәжбүрлі түрде қондырылып, Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде тәркіленді (1939-1945 жж.). ) Жапонияға жасалған рейдтерден кейін. В-29 кеңестік инженерлерге американдық қол жетімділік пен оның ядролық бағдарламасына алаңдаушылық кезінде кеңестік әуе қолында жетіспейтін ұзақ қашықтықтағы ауыр бомбардирлердің түрлері туралы қажетті мәліметтерді ұсынды. Ту-80 перспективалы Ту-85 пен оның поршенді қозғалтқыштарымен салыстырғанда қажетті қасиеттерге ие болмайтын, бұрандалармен басқарылатын кәдімгі қуатты пайдаланды. Алайда, екеуі де турбоагрегатпен жұмыс істейтін «Ту-95» қондырғысынан ұтылды, ол өте жақсы қызмет ету мерзіміне ие болды, ол бүгінгі күнге дейін (2013 жылдың желтоқсанында) жалғасуда.

Турбовертті қондырғы бойынша турбовинтті түрге көшу туралы шешім жақсы төзімділікті уәде етті, өйткені реактивтер әлі де отынға жетпейтін қозғалтқыш жүйесін дәлелдеді. Жаңа, қанатты, реактивті реактивті бомбалаушы туралы ұсыныс бастапқыда кеңес әскерін 8 070 миль қашықтықта 590 миль бомбалаушы ұшағымен сатқан Мясищевтің бәсекелес концерніне түсті. Таңқаларлық емес, Туполев инженерлері бәсекелес типтегі жұмыста көп күш жұмсады және бұл бастапқыда Германиядан соғыс уақытында ұшақ қанатты, реактивті бомбалаушыға арналған жоспарларға негізделген. Мясищевтің конструкциясы ақыр соңында реактивті М-4 «Бисон» ретінде қабылданды, бірақ Туполев өзінің конструктивті мақсатына берік болды және ішінара Ту-4-те үлкен корпусты ұшақ бағдарламаларына әсер етті. және Ту-85. Қанатты дизайн тәжірибесі қолданыстағы Ту-16 «Борсық» және Ту-88 өнімдері арқылы жасалатын болады.

Содан кейін Туполевтің екі формасы белгілі болды: біреуі төрт қозғалтқышты турбовинтті нұсқамен бәсекелесетін төрт моторлы реактивті конструкция болды. Сол кездегі логика реактивті ұшаққа қолайлы болғанымен, Туполев турбовинтті қондырғыда оның винтпен басқарылатын конфигурациясымен сатылды. Бұл технология неміс Junkers Jumo 022 басып алынған жүйесі арқылы қалыптасты. Осы уақытқа дейін Туполев өніміне «Ту -95» деген атпен танымал «Aircraft 95» жұмыс атауы берілді және үкіметтен ресми қолдауды ұсынды, дегенмен бірнеше рет Туполев иесі А.Н. Туполевтің өзі Ту-95 жобасын сақтап қалу үшін үкіметтік иерархиямен күресуге мәжбүр болды-билік әлі де реактивті қозғалтқышпен жасалған конструкция формасын қолдайды.

Ту-95 прототипінің алғашқы ұшуы ақыры 1952 жылы 12 қарашада тіркелді. Дизайн кең, кең, жоғары бекітілген, артқы қанаттары бар ұзын, құбыр тәрізді, фюзеляжды көрсетті. Әр қанат жетекші шеттерде табылған ұзын нейцеллалардағы турбопроптарды жұппен басқарды. Бұл турбовиналар төрт бұрышты екі винтті қарама-қарсы айналдырды. Барлық төрт қозғалтқышты орындықтарынан анық байқауға болады, бірақ кабинаның баспалдақтары көтерілді. Мұрын бомбалаушы экипажға арналған. Фюзеляж аздап конус тәрізді болды, оған бір жоғары, жоғары жететін тік құйрық қалқандары орнатылды, төмен орнатылған, артқы жағына көлденең құйрық жазықтықтары орнатылды. Шасси толық жиналмалы және үш велосипед конфигурациясы болды-бұл Boeing B-29 бастапқы тәсіліне байланысты. Прототип Туполевте «Ту-95-1» ретінде танылды және қуат 4 дана Кузнецов 2ТВ-2Ф турбоагрегаты арқылы берілді. Стандартты қару-жараққа құйрықтағы 1 немесе 2 х 23 мм AM-23 радармен басқарылатын зеңбіректер кірді-бұл сол кездегі кеңестік ірі бомбардирлердің ортақ қондырғысы. Бомбаның өткізу қабілеті шамамен 20,000 фунтқа жетті және ақырында зымырандарға қолдауды қосады.

Бағдарлама жалғасқан кезде редуктор тестілеу кезінде ақауға әкелді және бұл №3 қозғалтқыш ұшу кезінде өртеніп кеткенде 95-1 прототипінің жоғалуына әкелді. Ол ақырында қондырудан босатылып, ұшақтың апатқа ұшырауына әкелді, таңғажайып 1953 жылы 17 мамырда он бір экипажының төртеуін ғана өлтірді. Бұл оқиға конструкторлық топты бастапқы Кузнецов қозғалтқыштарынан алыстатып, орнына Кузнецов NK-12 сериясына бағыттады. . Бұл қадам «Ту-95-2» прототипін туғызды.

Барлық қажетті тестілеуден және бағалаудан өткеннен кейін Ту-95 ресми түрде 1952 жылдан 1994 жылға дейін созылған кеңестік әскери қызметке қабылданды. 1956 жылы шыққан ұшақтардың ресми енгізілуімен 500-ге жуық қондырғы салынады. әуе кемесі НАТО -ның «Аю» код атауын дұрыс анықтағаннан кейін алып жүрді.

Бастапқы аю формалары жай ғана «Ту-95» ретінде белгіленді және олар Ту-95М үлгісінің сәйкес формаларымен жұптастырылды. Ту-95М біршама ерекшеленді, себебі олар қосымша салқындату үшін қозғалтқыштардың жоғарғы жағына орнатылған қосымша кірістерді қамтыды. Екі нұсқа да ұзақ мерзімді стратегиялық бомбалаушы рөлін атқарды және НАТО бақылаушылары «Bear-A» код атауын алды. Бұл әуе кемелері ядролық жеткізу қабілеті жоқ қарапайым бомбардирлер болды.

Кейіннен жоғарыда айтылған ядролық жүктемені жеткізу мүмкіндігін қамтитын Ту-95А белгісі болды. Бұл әуе рамалары температурадан бақыланатын бомба ұясынан, кабинаның алдыңғы әйнегінің панелінен және ақ жарқылдан кейінгі жарылысқа қарсы тұру үшін рөлге сәйкес өзгертілді. Ту-95МА жоғарыда айтылған Ту-95А маркасының ядролық қабілеттілігімен ерекшеленді. Бұл топты НАТО-да «Аю-А» деп белгілеген.

Мұндай үлкен, қымбат және технологиялық ұшақтарға Bear ұшқыштары мен экипаж мүшелерінің жаңа буындарын әкелуге арналған арнайы жаттығу алаңдары қажет болды. Нәтижесінде Ту-95У мен Ту-95М үлгілерінен түрлендірілген Ту-95У экипаж жаттықтырушыларының туындысы пайда болды. Бұл әуе кемелері қару -жарақ жеткізетін қондырғылары мен бомбаларды жоғалтты, олардың пішіндерінің қысқартылғанын көрсететін қызыл жолақпен анықталды.

Теңізде барлаудың арнайы нұсқасы Ту-95МР ретінде әзірленді және НАТО-ға «Bear-E» код атауын берді. Модель 1960 жылы осындай ұшақ шақыру бастамасынан туындады және сынақ 1961 жылы басталды. Фотокамера жабдықтары бомбаны орналастырды, ал деректерді жинауға арналған арнайы электронды қондырғы орнатылды. Бұл ұшақ жақтаулары құйрыққа жабу мен зондты қосу арқылы анықталды. Ту-95МР-ны 1964 жылы Кеңес Әскери-әуе күштері қабылдады және ақырында жоғарыда айтылған Ту-95У стандартына сәйкес өзгертілген арнайы жаттықтырушылар ретінде күндерін аяқтады.

Ту-95В сутегі бомбасының тасымалдаушысы ретінде болды және рөлге сәйкес өзгертілді. Бұл ұшақ уақытша бос тұрғаннан кейін көлік ретінде күндерін аяқтады. Сол жерден ол статикалық сыныпқа айналды.

Ту-95К «Аю-Б» Ту-95 зымыран тасығышының алғашқы түрі болды. Х-20 сериялы әуе-жер зымыранымен (Ас-3 «Кенгуру») қосқанда, ол «Ту-95К-20» деген атпен белгілі болды. Екі прототип жасалды, бұл 47 жаңа ұшақтың қабылдануына әкелді. Ту-95КМ модернизацияланған, жаңартылған формаларды белгілейді. Жаттықтырушылар Ту-95КУ болды. Ту-95КД «Аю-В» ұзақ төзімділік үшін мұрынға май құю зондын енгізді. Ту-95КМ «Аю-С» жаңартылған жүйелермен бірге тағы бір зымыран тасымалдаушы болды. Жиырма үш мысал аяқталды. Ту-95К-22 1973 жылы Ту-95КМ желісін жаңа қару-жарақ жүйесімен жаңартты. Олар Америка Құрама Штаттары мен Ресей арасындағы Стратегиялық қаруды қысқарту туралы келісім («СТАРТ-1») кезінде берілгеннен кейін қысқа қызмет ету мерзімін көрді.

Қанатты зымыран тасығыш мүмкіндіктері алдағы Ту-95МС «Аю-Н» -ге берілді. Прототиптің алғашқы ұшуы 1979 жылы болды, онда мақсатты бағыттаушы радармен жаңа мұрын қондырғысы болды. Иек астына қосылған радом осы Аюлардың пішінін анықтады. Радармен бірге жүру үшін жаңа қару бомба шығанағында айналмалы қондырғыға орналастырылды. Серия сонымен қатар қуатты Кузнецов НК-12МП қозғалтқыштарын алды және 1981 жылы шығарыла бастады. Ту-95МС екі түрлі түрде Ту-95МС-6 және Ту-95МС-16 түрінде шығарылды-бұл олардың зымыранға тиеу мүмкіндігін көрсетті. MS-16, бомбадан басқа, қатып қалған жерлері бар). Отыз бір MS-6 моделі 57 MS-16 түрімен қабылданды.

Әуе кемесінің мансаптық кезеңінде Ту-95 ұшақтарының қызмет етуге жарамды бірнеше платформасы болды. Бұған Ту-95 гиперзвуковой ұшағын ұшыруға ана ретінде қосылды. Қызметті көрудің тағы бір аналық концепциясы-Ту-95КМ Микоян 105.11-ді ұшыру болды. Ту-95 «Восток» кеңестік ғарыштық капсулаларды қалпына келтіру үшін қолданылды. Ту-95ЛАЛ ядролық зерттеу алаңы болды және Ту-119-ға қосылды. Ту-95 басқа да көптеген формалары қарастырылды, не әзірленді, не жойылды.

Қырғи қабақ соғыстың соңында Кеңес империясы ыдырады, соның нәтижесінде Ту-95 ұшақтары украиндықтардың иелігіне өтті. Олар ресейлік газ жеткізілімінен алынған қарызды салыстыру үшін Ресейге қайтарылды. Қазіргі Ресей Әскери -әуе күштері қолдауды жалғастырады және кемінде 50 аюды басқарады, барлығы 60 қол жетімді. Украина бұдан былай Ту-95 ұшақтарын пайдаланбайды.

Ту-95 желісі содан кейін осы сайтта басқа жерде егжей-тегжейлі Ту-142 («Bear-F/-J») теңізге қарсы су асты соғысына қарсы (ASW) платформасына айналды. Ту-142 ұшақтарының жүзі 1968 жылдан бастап шығарылды (1972 жылы енгізіледі) және оны Ресей/Кеңес Әскери-теңіз күштері, Үнді теңіз флоты және белгілі уақытқа дейін Украина Әскери-әуе күштері қолданады. Ту-142 өндірісте болмағанымен, Ресей мен Үндістан флотында белсенді қатысуын сақтайды. Ту-142 14795 ат күші бар 4 х Кузнецов НК-12МП турбовинтті қозғалтқыштармен жабдықталған, өнімділігі жоғары.


Ту -95 - Батыс көріністері

Президент Дуайт Эйзенхауэр 1953 жылдың басында қызметке кіріскен кезде саясаткерлер Кеңес Одағының Америка Құрама Штаттарына ядролық қарумен шабуыл жасау мүмкіндігіне аса алаңдамады. Әкімшілік Америка Құрама Штаттары ядролық қарумен құрлықаралық шабуылға қабілетті озық бомбалаушы ұшақтарды шығаруда Кеңес Одағынан едәуір озып кетті деп есептеді.

1954 жылға қарай Батыс барлауы 31-ші типті ірі бомбалаушы ұшақтың бар екендігінің кейбір дәлелдері бар деп есептеді. Осы дәлелдерге сүйенсек, 1954 жылы Батыс барлауына 31 типті ұшақтармен қондырғыларды қайта жабдықтау өте күмәнді болып көрінді. сол кезде пайда болған, бірақ, мүмкін, 15-20 енгізілген болуы мүмкін. Ту-4-ті алмастыратын Thc Long-Range Aviation қайта жабдықтау бағдарламасы Jet бомбалаушы ұшағын енгізу арқылы жүзеге асуы ықтимал деп есептелді, ал 31-ші типті олардың саны айтарлықтай көп болады деп күтілмеді. Бұл ұшақтың болжамды радиусы / қашықтығы 2500 /4800 теңіз милін құрады, 10 000 фунт бомбалық жүктеме.

ЦРУ 1954 жылы арнайы ұлттық барлау сметасын (SNIE) шығарды. SNIE-де Әуе күштері барлауы кеңестік стратегиялық әуе күштерінде турбовинтті ауыр бомбалаушы болуы мүмкін және егер сериялық өндіріс 1953 жылдың ортасында басталса, 1957 жылға қарай 500 осындай бомбалаушы жұмыс істей алады.

1954 жылдың сәуірінде АҚШ-тың әскери атташелері Мәскеуде жыл сайынғы Бірінші Май авиашоуына дайындық жүргізетін бір ғана советтік реактивті бомбалаушы М-4 Бисонды бақылады. Әскери-әуе күштерінің барлауы бізон кеңестік стратегиялық бомбалаушы күштердің негізгі тірегі болады деген көзқарасқа бірден көшті, оның болжамы бойынша 1957 жылға қарай 50, ал 1959 жылға қарай 250 болады. Турбо-бомбалаушы бомбардировщиктердің өндірісі негізінен жоққа шығарылды. Бұл болжамдар 1954 жылы тамызда SNIE -де пайда болды.

Бастапқы аюды (ТУ-95) сынау Мәскеудің Раменское қаласында өтті. Батыстың байқаушыларына аюдың алғашқы ашық шығуы 1955 жылдың 3 шілдесінде Мәскеу-Тушинодағы Кеңестік авиашоу кезінде болды. Олар эксперименттік немесе шектеулі өндірістік серия шеңберінде бағаланды. АҚШ барлауы 1955 жылдың соңына қарай No18 зауытта шамамен 15 ұшақ шығарылғанын, айына шамамен екі ұшақ шығарылатынын көрсетті. Bear ұшақтарын шығарудың өндірістік сметасы Bison өндірісінің сметасы сияқты сенімді деп саналмады.

1955 жылдың маусымында шығарылған жаңа SNIE, 1958 жылдың ортасына қарай Кеңестерде 600 ауыр бомбалаушы болуы мүмкін деген қорытындыға келді. Оларға 1955 жылдың шілдесінде кеңестік авиашоуда алғаш рет көрген және сонымен қатар сериялық өндірісте қабылданған 350 Bison және 250 TU-95 Bear турбопортті бомбалаушылары кірді.4 Сонымен қатар, B-52 бомбалаушы әлі толық болған жоқ. өндіріс, бұл Конгресс «бомбалаушы алшақтық» деп атады

Осы уақытқа дейін ЦРУ бомбардировщиктерінің өндіру сметасы әдетте Әуе күштеріне сәйкес келді, бірақ бұл 1955 жылдың аяғында өзгере бастады. 1956 жылдың наурызында Кеңес Одағының АҚШ -қа шабуыл жасау қабілеті туралы жаңа NIE аяқталған кезде, ORR Әуе күштерімен келіспеді. болашақ ауыр бомбалаушылардың, әсіресе Bear ауыр бомбардировщиктерінің өндіру жылдамдығы. ONE төмен күштік проекцияны қолданғысы келді, бірақ DCI Аллен Даллес ЦРУ -ға Әуе күштерінің өндіріс бағасын жоғарылатуға қарсы болды. Соған қарамастан, Армия, Әскери -теңіз күштері мен Мемлекеттік департамент ауыр бомбардирлердің саны Әуе күштері есептегеннен әлдеқайда аз болуы мүмкін деген ескерту алды. 1956 жылдың тамызында аяқталған жаңа NIE-де қауымдастық келіскен жаңа нөмірлер 1956 жылдың ортасында шығарылған 40 Bison және 40 Bear бомбалаушы ұшақтары болды және 1960 жылдың ортасына дейін шығарылған 500 Bison және 300 Bear болжамды жиынтығы болды.

Бомбалаушы мәселені шешу үшін келесі бағалау 1957 жылдың қарашасында аяқталған NIE 11-4-57 «Кеңестік мүмкіндіктер мен саясаттың негізгі тенденциялары: 1957-1962» болды. Осы уақытқа дейін ЦРУ сарапшылары кеңестік бомбалаушы ұшақтардың өндірісін егжей-тегжейлі зерттеуді аяқтады. қосымша сериялық нөмірлерді қолдана отырып, 1956 жылдың ортасынан басталатын U-2 ұшуларының бірінші сериясынан жаңадан қол жетімді суреттер және өндіріс қарқынын мұқият тексеру. NIE ЦРУ мен Әуе күштерінің өндірістік нөмірлерін ведомстволық атрибуциясыз қосу арқылы және негізгі кестеде ашық келіспеушіліктерді болдырмады. Төмен сандар ЦРУ бағалауын білдірсе, соғыс әуе күштерінің болжамы жоғары. 1957 жылдың орта шеніндегі күш деңгейі 90-50 Bison және Bear ауыр бомбалаушылар диапазонында болды, ал 1960 жылдың ортасында болжанған күш деңгейі 400-600 ауыр бомбалаушылар диапазонында болды.

1957 жылдың соңында Мәскеу-Филидегі бизон өндірісінің төмендеуі туралы ақпарат пайда болғаннан кейін бомбалаушы алшақтық мәселе ретінде жойыла бастады. 1958 жылғы SNIE 1960 жылдың ортасына қарай болашақ кеңестік бомбалаушы күштердің болжамын 100-200 ауыр бомбалаушыға дейін күрт төмендетіп, Кеңестер 1963 жылдың ортасына дейін ядролық қаруды континентаралық жеткізуге ICBM-ге сенетін болады деп қосты.

1959 жылдың қарашасында ЦРУ хабарлады: «Аюлы (Ту-95) ауыр турбовинтті бомбалаушы салыстырмалы түрде аз мөлшерде шығарылды және өндіріс 1956 жылдың аяғында немесе 1957 жылдың басында тоқтады деп есептеледі. Куйбышевтегі №18 әуе кемесінің зауытында айына екі ұшақпен жалғасады деп есептеледі ».

Кеңес әскерлері 1961 жылдың 9 шілдесінде көрсеткен әуе кемесінде Ту-95 аюы бар он бес ұшақ болды, олардың әрқайсысында бір-бір әуе-жер зымыраны бар. Зымыран 350 нм қашықтықтағы керуб деп бағаланды [бұл нашар расталған конструктор кейінірек KANGAROO AS-3 номенклатурасымен ауыстырылды], және MACH 1,5-2 жылдамдығы. Аю зымыранды алу үшін едәуір құрылымдық өзгерістерді қажет етті, ал бомбалаушы радар зымыранмен қолдануға арналған жаңа түрге ауыстырылды. Өзгертілген ұшақты бомбалаушы ретінде пайдалануға болмайды. Зымыранмен ұшақтың радиусы шамамен 4000 нм. 50 -ге жуық Bear ұшақтары жұмыс істеді, бірақ олардың барлығы зымыран тасығышқа айналған жоқ. Зымыранмен аюдың пайда болуы ЦРУ-ның бұл ұшақтардың қатты қорғалатын нысандарға қарсы шабуылға арналғанын болжауын растады.

1960 -шы жылдардың басында АҚШ -тың спутниктік суреттері пайда болғанға дейін бомбалаушы ұшақтар арасындағы алшақтық мәселесі кеңестік стратегиялық күштердің деңгейі туралы әлдеқайда дәл ақпарат бермейінше толық шешілген жоқ. Шын мәнінде, Кеңес 1963 жылы бизон өндірісін тоқтатты, тек 90 -ға жуық бомбалаушы мен танкерлік нұсқалар шығарылды. Оның орнына Аю кеңестік ауыр бомбалаушы күштердің тірегі болады. Ол осы күнге дейін қызмет етеді, 500 -ден астам бомбалаушы, танкерлік және барлау нұсқалары шығарылды.

Президенттің 1969 жылғы 27 қаңтардағы күнделікті қысқаша мәліметі: «Сенбі күні Алясканың батыс жағалауына жеті кеңестік ТУ-95 бомбалаушы ұшу барлау ұшуларын жасады. Бұл жақсы үйлестірілген миссиядағы ұшақтардың ешқайсысы АҚШ әуе кеңістігіне енген жоқ, бірақ екеуі. олар Алясканың солтүстік-батыс жағалауынан шамамен 30 мильге жақындады. Бұл рейстер өткен жылдың басында кеңестік алыс қашықтықтағы ұшақтармен ұшқан миссияларға ұқсас Солтүстік Американың солтүстік жағалауына имитациялық соққылардың қайта басталуын білдіруі мүмкін ».

Әскери-теңіз күштері 1965 жылы Ту-95 Bear D ұзақ қашықтыққа барлаушы ұшақтарын алғаннан бері, Атлантика мен Тынық мұхиты аймағындағы американдық авиатасымалдаушылар әуедегі барлауға ұшырады. Стратегиялық бомбалаушы күштердің аюлары мен М типті Бисондары тасымалдаушы транзитке реакцияға қатысты, әсіресе, алпысыншы жылдардың басында, теңіз флотында аю D қондырылғанға дейін. Бұл операциялардың кейбіреулері жаттығу мақсатында болған шығар, бірақ олардың көпшілігі ұшады. тасымалдаушы күштер туралы ақпарат жинау. Тасымалдаушы транзитінің барлауын бір жұп Bear жүргізді, ал басқа жұп резерв ретінде тағайындалды. Кейбір миссиялар визуалды және фотографиялық қамту үшін тасымалдаушының тікелей ұшуларын қамтиды. Басқа жағдайларда аюлар радар мен пассивті сенсорларға сүйене отырып 100 -ден 200 теңіз миліне дейін жақындады. Bear D әр түрлі Elint (электронды интеллект) қондырғыларымен жабдықталған). Әуе барлау миссиялары, әдетте, егер тасымалдаушының болжамды орналасуы белгілі болмаса, іске қосылмайды. Миссиялардың көпшілігінің мақсаты - мұхитта тасымалдаушыны іздеу емес, бұрын радиобайланыс желісі немесе басқа көздер арқылы анықталған тасымалдаушы күштің нақты орналасуы мен құрамын анықтау. Бұл миссиялардың тасымалдаушыны «табуда» әрдайым табысты болғаны, теңіздегі әуе барлау қабілеттілігінен гөрі, барлау жинаудың басқа жүйелерінің мүмкіндіктерін көрсетті. Кеңестік теңіз авиациясының шынайы іздестіру миссиясының мысалы 1970 жылы сәуірде «Okean жаттығуы» кезінде орын алды. Алты аюлы ұшақ Норвег теңізінен Ньюфаундленд пен Азор жағалауына дейін созылып, Солтүстік Атлантикада кеңейтілген миссиясын орындады. Іздестірілген аймақта тасымалдаушы күштер болған жоқ, бірақ миссия бұрын болмаған теңіз күштерін іздеу үшін қажет болатын операция түрінің өкілі ретінде қарастырылды. ЦРУ бағалауы бойынша, SS-N-3 атуға арналған мақсатты ақпарат кез келген сәйкес орналасқан ұшақтармен, жер үсті кемелерімен немесе сүңгуір қайықтармен қамтамасыз етілуі мүмкін, бірақ таңдаулы тактика шамамен 150 нм қашықтықта орналасқан сүңгуір қайыққа бағытталған деректерді беру үшін Bear D қолдануды қамтиды. мақсат Мүмкіндігінше, екі немесе одан да көп сүңгуір қайықтардан ату зымырандар бір уақытта және әр түрлі бағытта нысанаға түсетіндей үйлестірілетін болады. Кеңес әскерлері Гавана маңындағы Сан-Антонио-де-лос-Баос аэродромын кеңестік алыс қашықтықтағы Ту-95 Bear-D әскери-теңіз ұшақтарын мерзімді орналастыру үшін база ретінде пайдаланды. Бұл ұшақтар Кубадан шығып, АҚШ -тың Атлантика жағалауындағы әскери қондырғылары туралы ақпарат жинады және АҚШ -тың Атлантика мен Кариб бассейніндегі әскери -теңіз әрекетін бақылады. Кеңестік Bear D екі теңіз барлаушы ұшағы 18 сәуірде және 1970 жылы 25 сәуірде Кубаға ұшып кетті. Бұл ТУ-95 ауыр стратегиялық бомбалаушысының жаңартылған нұсқасы. Бұл ұшулар Солтүстік Атлантикада жүріп жатқан «Океан» кеңестік теңіз маневрімен байланысты болды. Бұл зымырандық дағдарыстан кейін Кеңестің стратегиялық ұшақтары Кубаға бірінші рет келді.

1974 жылы ЦРУ Берберадағы ықтимал ұшу -қону жолағының құрылысы 1972 жылдың күзінде 2000 футтық грейдерден кейін тоқтады деп есептеді. Сомалидің негізгі әскери әуе базасы болатын Dafet -те ұшу -қону алаңында 10 000 футтан асатын жолда алға жылжу жүріп жатыр. Бұл ұзындықтағы жолақ Үнді мұхитының көп бөлігін бақылауға жеткілікті диапазонға ие СоветТУ-95 теңіз барлау ұшақтарын орналастыра алады. ЦРУ кеңесшілер, ең болмағанда, Конакридегі (Гвинеядағы) келісім -шарт орнатқысы келеді, онда олар мезгіл -мезгіл екі немесе үш барлау ұшағын орналастырады және оларға қолдау көрсететін қондырғыларды ұстайды, бірақ аэродромды бақыламаған. Сомалиге ұшақ алу үшін кеңестер Иран, Түркия немесе Египет сияқты елдерден ұшуға рұқсат алуы керек еді.

АҚШ барлауы 1976 жылдың тамызында Кеңес Әскери-әуе күштерінің Ту-95 әскери-әуе күштерінің 5 тамыздан бастап тоқтатылуы 24 тамызда тоқтатылғанын атап өтті. Бұл тоқтау 1967 жылдың шілдесінде ТУ-95 әскери-теңіз флотының апатына ұшыраған 27 және 26 күндікінен бір аптаға қысқа болды. Тиісінше, 1971 ж.

Кеңес әскерлері Гавана маңындағы Сан-Антонио-де-лос-Баос аэродромын кеңестік алыс қашықтықтағы Ту-95 Bear-D әскери-теңіз ұшақтарын мерзімді орналастыру үшін база ретінде пайдаланды. These aircraft, operating out of Cuba, collected intelligence on US military installations on the Atlantic coast and monitored US naval activities in the Atlantic and Caribbean.

An airfield with one of the longest runways in Central America was officially known as Punta Huete. Its presence is a little remembered but important legacy of the Cold War. It was constructed in the early 1980s soon after the leftist Sandinista regime took power with Soviet funds and Cuban technical assistance. Punta Huete was designed as a military airfield, with a 3,050 meter runway capable of handling any aircraft then in the Soviet inventory. It also had revetments for fighter aircraft. The status of the airfield and the possibility that Moscow might send jet fighters and other Soviet military aircraft there were key national security issues during the administration of President Ronald Reagan (1981 1989). As a result, the US Intelligence Community (IC) monitored Punta Huete closely, and the administration made heavy use of intelligence to support its policy of attempting to limit Soviet influence and military presence in the region. The airfield was never completed during the Cold War.

The US concluded that once the Soviets completed Punta Huete, its runway would be the longest military runway in Central America, one capable of accommodating any aircraft in the Soviet inventory. This included the Tu-95, which would then be able to operate in the eastern Pacific Ocean and reach the US west coast.

TU-95 Bear D reconnaissance aircraft periodically deployed to Angola and flew missions over the South Atlantic. US intelligence noted that Soviet Naval Aviation (SNA) continued to make up a substantial part of the Soviet presence in 1982. Deployment days fell moderately, however, with irregularities in deployments occurring in Ethiopia, Aden, and Cuba. The Soviet commitment to distant deployments was highly visible but represented only a small portion of total naval resources. CIA believed that Moscow was unlikely to undercut its readiness to perform high-priority wartime tasks in waters close to the USSR by significantly increasing the proportion of naval units operating in foreign waters. CIA believed the Soviets would continue to respond to situations involving fluctuations in the level of Western naval presence in distant regions and to pursue the operational and political benefits of new or expanded naval privileges in Third World nations.

Continuous SNA deployment to Cam Ranh, Viet-nam, consisted of pairs of TU-95 Bear D maritime reconnaissance aircraft and TU-142 Bear F ASW aircraft. The deployment pattern to Vietnam was stable in 1982, with the aircraft averaging about 60 days per deployment. The Soviets increased the presence of the Bear-D reconnaissance aircraft in Cuba more than 45 percent in 1982. Bear activity from Cuba was vigorous in 1982, with a record number of surveillance sorties against transits of US forces. Naval aircraft based in the Soviet Union also partici-pated in surveillance against Western naval forces inthe Pacific. The UnitedStates conducted an exercise in the Sea of Japan in fall 1982 involving two aircraft carriers. It attracted particular SNA attention -- the first use of an SNA Backfire in response to US carrier deployment and extensive flight activity by Bear F ASW aircraft for surveillance.


Russia's Tu-95 Bear Bomber: Everything You Need to Know

In November 2015, fifty-nine years after entering service, the Tu-95 finally saw combat as a bomber. Videos from the Russian Ministry of Defense in the fall of 2015 show them launching cruise missiles that went on to pound the positions of Syrian rebels. Moscow’s first-time deployment of the cruise missiles on air and naval platforms has been interpreted as a means of demonstrating its military capabilities to the world.

The Russian military today maintains a diverse fleet of bombers capable of carrying heavier payloads and flying at faster speeds than the Tu-95. However, the venerable Bear remains well adapted to the job of hauling heavy cruise missiles and keeping a watchful eye over the Pacific and Atlantic—especially when being discreet is not merely unnecessary for the mission, but contrary to its purpose.

Few aircraft are as distinctive as the massive Tupolev Tu-95 “Bear,” a four-engine Russian strategic bomber and maritime patrol plane with a gigantic unicorn-like refueling probe, giving it the appearance of a monstrosity lurching in from prehistoric times—or at least from shortly after World War II, as is in fact the case.

Don’t let its looks deceive you. Over sixty years later, the Tu-95 remains in service because few aircraft can cover such great distances for such long periods of time while carrying a hefty payload. Which is to say, the Tu-95 is Russia’s B-52—but one with a decidedly maritime bent and a habit of knocking at the door of coastal air-defense systems in Europe, Asia and North America.

Cold War Nuclear Bomber

The Bear was born from the Soviet Union’s desire to develop its own strategic bomber force to match the one fielded by the United States in World War II. Soviet planners requested in 1950 a four-engine bomber that could fly five thousand miles to hit targets across the United States while hauling over twelve tons of bombs.

The jet engines of the time, however, burned through fuel too quickly. Thus, the design bureau of Andrei Tupolev conceived of an aircraft using four powerful NK-12 turboprop engines with contrarotating propellers.

Each of the NK-12s has two propellers, the second one spinning in the direction opposite the first. This not only counteracts the torque created by the rotational airflow of the first propeller, but harnesses it for greater speed. Contrarotating propellers are therefore modestly more efficient—but because they are more expensive to produce and maintain, and also unbelievably noisy, they have not been widely adopted. In fact, the noise produced by Tu-95s has reportedly been remarked upon by submarine crews and jet ұшқыштар.

On the Tu-95, however, the unconventional engines paid off: the enormous Tu-95 is actually one of the fastest existing propeller planes, capable of going over five hundred miles per hour. The tips of its eighteen-foot diameter propellers actually spin at slightly over the speed of sound. The Bear is also one of very few propeller planes with swept-back wings, which only benefit aircraft capable of flying at higher speeds.

The Tu-95 also had tremendous fuel capacity and could fly over nine thousand miles just using internal fuel. After the initial production variant, later types added the distinctive in-flight refueling probe, even further extending their range. Typical patrols during the Cold War lasted ten hours, but some Tu-95 flights lasted nearly twice as long.

Tu-95s had crew of six to eight depending on the type, including two pilots and two navigators, while the remaining crew operated guns or sensor systems. The original version of the Bear had two twin-barreled twenty-three-millimeter cannons in the belly and tail, and a single fixed gun in the nose, all intended to ward off enemy fighters. This kind of armament became increasingly obsolete in the age of long-range air-to-air missiles, so the later models got rid of all but the tail gun. (To be fair, tail gunners on B-52s жасады score two or three kills over Vietnam).

The Bear’s original intended mission was fairly clear-cut: in the event the Cold War became шынымен hot, dozens of individual Bears would fly across the Arctic Circle and drop nuclear bombs on targets over the United States. Even if many fell victim to surface-to-air missiles and defending fighters, the reasoning was that кейбіреулері would get through.

This mimicked the U.S. Air Force’s own war plans, immortalized in the film Доктор Странгелов. However, the Soviet Union did not maintain a twenty-four-hour force of airborne nuclear-armed bombers like the United States did.

Along these lines, Tu-95s were also used in nuclear weapon tests. A Tu-95V dropped the largest nuclear weapon ешқашан detonated over Severny Island in 1961, the fifty-megaton Tsar Bomba. Deployed by parachute, Tsar detonated four kilometers above the ground, sending a mushroom cloud over forty miles into the sky. The shock wave tossed the Bear a thousand meters towards the ground, but the pilot managed to retain control and return to base. The crew had earlier been informed they had only a 50 percent chance of surviving the test.

Maritime Marauders

By the 1960s, the Soviet Union wisely concluded that a nuclear strategic bomber force attempting to drop nuclear gravity bombs over the United States was a wasteful proposition, given the increasing effectiveness of air defenses and the comparatively lower cost of unstoppable ballistic missiles. New variants of the Tu-95 were therefore developed to pursue different missions.

One means of getting around the bomber’s vulnerability to interception was to use them as a platform for long-range cruise missiles. The Tu-95K variant could carry the enormous Kh-20 nuclear cruise missile, known by NATO as the AS-3 Kangaroo. The missile had a range of three hundred to six hundred kilometers, and looked like a wingless airplane because it more or less болды one—it was modeled off the fuselage of a MiG-19.

Another mission assigned the Bear was to shadow U.S. carrier battle groups. Even with state-of-the-art sensors, finding and tracking ships across the vastness of the ocean was a challenging endeavor. However, if a U.S. carrier group could be located, it could be pounced upon by swarms of land-based bombers. The Bear, with its ability to fly over the ocean for hours on end and cover vast territories, was ideal for ferreting out the position of U.S. fleets and tracking their movements.

The Tu-95RT maritime reconnaissance variant was produced to specially perform this duty: it had surface-search radar in a belly pod and even added a glass observation blister just behind the tail gun position.

Not only was tracking fleet movements useful in the event of a war, but it also served as a psychological tactic to emphasize the Navy’s vulnerability to air attack. U.S. carrier fighters were often scrambled to chase off the intrusive Bears. Photographs of the many Bear-on-fighter encounters are icons of the Cold War era.

Tu-95 Variants

There was a multitude of experimental Bears, including the Tu-95LAL, which was powered by a nuclear reactor, and the Tu-95K, designed to carry MiG-19 fighters for airborne deployment.

Models that entered production included the Tu-95MR photo-reconnaissance aircraft, and the improved Tu-95K and KM with better sensors and the capability of launching Kh-22 missiles

The Soviet Union eventually developed a specialized antisubmarine reconnaissance plane from the Bear, the Tu-142. This arose out of fear of the new Polaris Submarine-Launched Ballistic Missile (SLBM), which performed the first underwater ballistic-missile launch in 1960. The Tu-142 is distinguished by its Berkut (Golden Eagle) surface-search and targeting radar. A boom in the tail houses a Magnetic Anomaly Detector useful for finding submarines. The Tu-142 is stretched a bit longer to accommodate all of the sensors packed inside it.

These systems had to be upgraded several times during the Cold War to keep up with U.S. submarine technology. The current variant, the Tu-142MZ, can use superior RGB-16 and RGB-26 sonar-buoys and has more powerful engines. On repeated occasions, Tu-142s succeeded in detecting U.S. submarines and following them for hours at a time. Two special Tu-142MRs designed to communicate with Russian submarines were also produced.

The Russian Naval Air Arm still operates fifteen Tu-142s today. One was recently spotted in Syria—either using its systems to spy on Syrian rebel positions or monitor U.S. fleet movements.

The Indian Navy has operated eight Tu-142MK-Es since 1988—though they are due to be replaced by twelve P-8I Poseidon aircraft in the near future.

The Bear was also developed into Russia’s first AWACs aircraft—the Tu-126—and the Tu-114 airliner which carried Khrushchev on a nonstop eleven-hour flight from Moscow to New York in 1959. However, neither type still flies today.

Besides the Tu-142, the only Tu-95s in service today are over fifty Tu-95MS aircraft, actually developed from the Tu-142 airframe to serve as a cruise-missile carrier capable of firing Kh-55 missiles, also known as the AS-15 by NATO. They have recently been upgraded to carry sixteen cruise missiles each, and outfitted with new navigation/targeting systems. The Kh-55 comes in many variants, both conventional and nuclear, with ranges as long as three thousand kilometers and as short as three hundred.

The Tu-95MSM variant can also fire the Kh-101 and nuclear Kh-102 stealth cruise missiles which skim at low altitude and boast a reduced radar-cross section. These missiles can reach up to 5,500 kilometers away.


“I had noticed that these American fighters were fully armed. In the aft section of the Tu-142 there is a gun with twin barrels and a gunner crew. The flight gunner reported that ‘The fighter is very close to me and almost touching our aircraft ‘. I told him not to provoke him and keep cool, soon they will go away.”

The thing I liked best about the Tu was its speed, ceiling, low-frequency analysis and underwater recording sensors and their armaments for the destruction of underwater targets. It had a unique concept of flight controls. It had a fly-by-computer system. Control columns and rudder pedals in the cockpit were connected by push pull rods to a computer, output of which would deflect the elevators, ailerons and rudders taking into consideration various flight conditions. The movement indications of these surface areas was available in the cockpit.

Air-to-air refuelling system
The fuel capacity of this aircraft was about 100 tonnes. This fuel could normally give about 16 hours of flight. This aircraft was operated by a single crew, therefore provision of this airborne refuelling system was a tactical decision by the Russians. Flexibility to takeoff from a short runway, fuel/ time availability was the deciding factor for this system.

Worst thing about the Tu-142

I think the philosophy of Russian aircraft designers in those days was to fill the aircraft with equipment first and only thereafter consider anything else. A rest-room (and even toilet) in the aircraft was not considered necessary. Every operator seat had a portable water bottle for collection of personal urine during the flight. The aircraft did not have any dry or wet rest-room for defecation. The crew member had to leave his seat, go to a corner and discharge urine in that bottle. The aircraft did not have any designated rest area. There was no provision for making tea or coffee in the aircraft, not even a microwave oven to warm up the food. It was very tough and all crew members were male.

Training and ferry flight to India, our aircraft training commenced in the month of October. The temperature had already dropped below freezing in Riga. In the month of December, the temperature was hovering around minus 20 to minus 30 degrees C. Icing was never a problem for this aircraft. In the month of December, every thing in Riga is covered with snow, all is white, including runways. Every landing was radar vectored Cat -1 ILS Approach, nothing visual till approx 500 feet or so. Thereafter , all that one could see was a small strip of black land mass. After landing and clearing the active runway, the runway disappears due to heavy snowfall. My training on the Tu was done under such extreme, difficult, conditions.


The Tu-95-Bear — Extremely loud and incredibly close

WHEN THE RUSSIAN AIR FORCE decommissions its fleet of Tupolev Tu-95 bombers sometime after 2040, the gigantic plane will have had a nearly 100-year service life.

The Tu-95, designated ‘Bear’ by NATO, is a 164-foot-long, four-engine turbo-prop bomber that can fly more than 8,000 miles without refueling.

The Bear was designed in 1952 as a replacement for the Tu-4, the Soviet Union’s reverse-engineered copy of the American B-29 bomber of World War Two. At the time, military planners in the U.S.S.R. sought a long-range, heavy bomber that could deliver a 30,000-lb. nuclear payload to any point within the continental United States.

Unfortunately for the designers, conventional piston engines simply didn’t provide the raw power necessary to haul such heavy ordnance. And while jet engines offered the needed thrust, those available at the time were too heavy and burned way too much fuel, thereby curtailing the plane’s range.[1]

Instead, the Tupolev bureau opted for a comprise: turboprops. The emerging technology would give the bomber speeds approaching that a jet, while still enabling the aircraft to fly long distances. For additional power, Tupolev outfitted each of the plane’s four 12,000-hp engines with a pair of contra-rotating, four-blade propellers. This gave the Tu-95 top speeds in excess of 500 mph. And to reduce drag, the Bear featured a jet-like 35 deg. swept wing design.[2]

The bomber’s size, payload and range shocked Western defence planners when it was introduced in 1956. And not surprisingly, the monstrous Tu-95, was a major source of national pride for the Soviet Union. [3]

Although rendered obsolete by the advent of intercontinental ballistic missiles in the 1960s, the Bear would go on to serve as a maritime reconnaissance platform as well as a potent conventional bomber for decades. [4] Armed with a full suite of sensors, torpedoes and anti-ship missiles, later variants posed a formidable threat to both NATO surface vessels and submarines.

Currently the Tu-95 Bear is operated by both Russia and the Ukraine.

• Throughout much of the Cold War, a pair of Tu-95s would fly a weekly long-range patrol from the Kola Peninsula in the Arctic, out into the Atlantic and down to Cuba. The planes would run parallel to the North American coastline and were invariably intercepted and escorted by U.S. and Canadian fighters. Even now, with the Cold War over for more than 20 years, Russian Bears still probe North American and European airspace. These incursions continue to make headlines. Just last summer (2011), a group of Russian Bears on an 11-hour flight, penetrated Japanese territorial waters. Tokyo scrambled F-15s and F-2s to intercept them.

• With a range of more than 8,000 miles, the Tu-95 can reach any point in the Northern Hemisphere without refuelling (and depending on where they are based – much of the Southern Hemisphere as well.)

• Each of the Bear’s eight four-blade propellers break the sound barrier as they turn, making the Tu-95 perhaps the loudest plane on the planet. In fact, Bears are so noisy that they can be detected by U.S. underwater sonar sensors and submarines. Fighter pilots sent up to intercept Bears have reported that the planes’ unmistakeable drone can even be heard over the sound of their own jets.

• The Soviets built a civil airline version of the Tu-95. Known as the Tu-114 Rossiya, it still holds the world record for the fastest propeller-driven aircraft, reaching speeds of 540 mph.

• A Tu-95 dropped the world’s largest nuclear device ever tested, the 50 megaton, 60,000 lb. AN602 Tsar Bomba. The detonation occurred in October of 1961 over the Russian Arctic. A Bear V, specially modified to carry the outsized bomb, delivered the AN602 from an altitude of more than 30,000 feet. The bomb descended using a massive parachute, enabling the bomber to fly nearly 30 miles out of range before detonation. The shockwave from the blast caused the Bear to instantly drop 1,000 meters. The explosion was visible for 160 km.


Ерекшеліктер

Bear H16 Tu-95MS16 with AS-15 Mod A RKV-500A ALCM Bear H6 Tu-95MS6 with AS-15 Mod A RKV-500A ALCM
Bear G Tu-95K22 Bear B Tu-95K

Bear T
Tu-95U
Training Heavy Bomber

Bear A

Bear D

Bear E

Bear F

Bear G

Bear H


Tupolev Tu-95 Bear

A Russian Tupolev Tu-95 Bear parting the clouds. RAF Tornados escorting Tu-95MS 󈧘’ to IAT Fairford, 23 July 1993.

The Tu-4 Grows Up

By the end of the 1940s, the development of turbine engines had marked the closing of the piston era. Initially, the new turbojets were small, and were not of any use for long-range bombers, but by the early 1950s they had started to develop. So had turboprops.

In the West, the turboprop was confined mainly to commercial aircraft the Bristol Britannia, Vickers Viscount and Lockheed Electra helped to bridge a gap between the piston and jet ages. Some military transports would use turboprops. Particularly well-known is the Lockheed Hercules, and a few mainly carrier-borne strike aircraft such as the Fairey Gannet. But little thought was given to the possibility of using turboprops to power strategic bombers by anyone except Tupolev and his team.

In 1949, he set up a team headed by Nikolai Bazenkov to develop the Tu-85 and make use of the new developments in Soviet turboprops, specifically Nikolai Kuznetsov’s new NK-12, due to be available in 1953, which offered a power of up to 15,000 shaft horsepower (shp). Pending their availability, development work began using TV-2 and TV-12 engines of 12,000shpeach.

Two prototypes were constructed in factory N156 beside the design offices, using, as usual, the design bureau’s specialist engineers working alongside Bazenkov and his team, with Tupolev visiting the works almost every day as was the norm. Although substantially based on the Tu-85, a considerable amount of work was needed to adapt the design for the much higher speeds targeted for the Tu-95. Most important was the wing the Tu-85 had a maximum speed of 563kph/350mph, but the -95 was expected to achieve 900 to 950kph/559 to 590mph, almost sixty to seventy per cent faster. In an effort to achieve this, Bazenkov developed a wing which measured 51m/167.33 feet from tip to tip, despite a 35° angle of sweep. The 6m/l 9.7-foot-long engines were installed in large nacelles on the wings, with the inner ones having a pod which extended eight metres to the rear into which the four-wheeled undercarriage legs retracted rearwards.

The cabin was pressurised, which improved crew conditions on long-distance flights — cruising at 750kph/466mph, patrols could last up to twenty hours. One thing missing was ejection seats. Although normal equipment in most high-performance military aircraft since the late 1940s, the Tu-95 did not have them. The crew in the forward section had to evacuate by using an emergency lift which would bring them from the cockpit and drop them through a hatch near the nosewheel door while those in the aircraft’s tail exited through escape hatches.

The prototype Tu-95 (called Tu-95/1) was completed by September 1952, and was brought by road to Zhukovski. After reassembly, it began its ground trials early in November on 12 November, with Aleksei Pereliot in command, the first flight took place. As mentioned earlier, its engines were the 12,000shp TV-2FS. In state tests, they exceeded 900kph/559mph, something considered impossible by many aerodynamic specialists for propeller aircraft. Tupolev gave particular credit for the excellent performance to the design and production of Konstantin Zhdanov’s propeller and gearbox developed at Stupino, near Moscow.

Work proceeded on the second prototype relatively slowly, but late in 1953 the first aircraft crashed due to an engine fire which resulted in the engine falling off. Three people died: Pereliot, a flight engineer and a research scientist nine escaped by evacuating the aircraft by parachute. The second was completed only in July 1954. Delays in engine production meant that it did not receive its TV-12s until the end of the year. Early in 1955, the Tu-95/2 was rolled out at Zhukovski for its pre-flight trials, including engine runs and taxying tests. It made its first flight on 16 February, flown by Mikhail Nukhtikov.

Meanwhile, serial production of the Tu-20, as the VVS designated it, had been set up at Kuibyshev factory N18 under General Director Mitrofan Yevshin. Work started in January 1955 and the first two production aircraft were completed in October and began state tests. They were powered by the first production examples of Kuznetsov’s NK-12, which gave 12,000shp. As was usual in the Soviet system, production examples were not built to the same standards as the virtually hand-made prototypes, and Soviet designers made allowances for this. The production Tu-95, with lower powered engines and higher weight, was measured to have a performance of 882kph/548mph in speed, a range with a five tonne payload of 15,040km/9,346 miles, and a service ceiling of 11,300m/37,075 feet – not quite up to VVS requirements. The second production aircraft was fitted with the NK-12M, a higher powered version which gave 15,000sph and a lower fuel consumption. With these, performance improved to a maximum speed of 905kph/562mph, range to 16,750km/10,408 miles, and ceiling to 12,150m/39,864 feet. These figures met the requirements.

The Tu-95 was first shown to the public at the 1955 Aviation Day air show at Tushino, in Moscow’s north-west, in August, when the second prototype made a flypast. The VVS accepted delivery of its first Tu-95s in August 1957, and it went into service as a long-range strategic bomber. It was armed with six pairs of AM-23 cannons, providing almost complete coverage: one pair was in the nose, two above the fuselage, just behind the cockpit and forward of the tail, one was in a tail turret and the others under the fuselage. Some of these could be remotely operated by a gunner who sat between two glazed blisters in the rear fuselage. The bomb load varied from a maximum range version with five tonnes to fifteen tonnes with a fall off in range it was possible to carry two nuclear bombs, or conventional warheads.

An accident in March 1957, when the failure of one engine plus a problem in propeller feathering caused the loss of the aircraft and the death of the crew, resulted in the installation of NK-12MVs, modified versions of the engine with automatic and manual systems of feathering. Production of the Tu-95 continued until 1959, in several different versions listed below.

Production totalled 173 aircraft plus the two prototypes. All these were strategic aircraft. While most of them continued in service until the late 1980s/early 1990s, the effects of the Strategic Arms Limitations Talks (SALT) caused many of them to be cut up in the 1990s. Some of the Tu-95s – or, to give them their worthy NATO codename, Bear – were modified after their withdrawal from front-line bomber units to carry missiles or for reconnaissance roles. Two Tu-95s were removed from the production line in 1958 and were completed as Tu-116s. By the mid-1990s all Tu-95s were grounded or scrapped.

Later, the Tu-95 would appear again as the nonstrategic Tu-142. Although differing mainly in equipment from the Tu-95, the -142 was not a bomber, and so did not come under the auspices of the SALT treaty. Its story is related later.

A Tu-95 was modified as a Tu-95LAL (=Letavshaia Atomnaia Laboratoriya = Flying Atomic laboratory). Although no engine power was generated from atomic sources, the aircraft carried a VVR-100 reactor, and made 42 flights to test ecological problems after these tests, the decision was taken not to proceed with the Tu-119 which remained a paper project.

The first prototype powered by Kuznetsov 2TV-2F coupled turboprop engines.

The second prototype powered by Kuznetsov NK-12 turboprops.

Basic variant of the long-range strategic bomber and the only model of the aircraft never fitted with a nose refuelling probe. Known to NATO as the Bear-A.

Experimental version for air-dropping a MiG-19 SM-20 jet aircraft.

Conversions of the older Bear bombers, reconfigured to carry the Raduga Kh-22 missile and incorporating modern avionics. Known to NATO as the Bear-G.

Tu-95K/Tu-95KD

Designed to carry the Kh-20 air-to-surface missile. The Tu-95KD aircraft were the first to be outfitted with nose probes. Known to NATO as the Bear-B.

Modified and upgraded versions of the Tu-95K, most notable for their enhanced reconnaissance systems. These were in turn converted into the Bear-G configuration. Known to NATO as the Bear-C.

Experimental nuclear-powered aircraft project.

Modification of the serial Tu-95 with the NK-12M engines. 19 were built.

Bear-A modified for photo-reconnaissance and produced for Naval Aviation. Known to NATO as the Bear-E.

Tu-95MS/Tu-95MS6/Tu-95MS16

Completely new cruise missile carrier platform based on the Tu-142 airframe. This variant became the launch platform of the Raduga Kh-55 cruise missile and put into serial production in 1981. Known to NATO as the Bear-H and was referred to by the U.S. military as a Tu-142 for some time in the 1980s before its true designation became known.

Capable of carrying six Kh-55, Kh-55SM or Kh-555 cruise missiles on a rotary launcher in the aircraft’s weapons bay. 32 were built.

Fitted with four underwing pylons in addition to the rotary launcher in the fuselage, giving a maximum load of 16 Kh-55s or 14 Kh-55SMs. 56 were built.

Modernized version of MS16 with advanced radio-radar equipment as well as a target-acquiring/navigation system based on GLONASS. Four underwing pylons for up to 8 Kh-101/102 stealth cruise missiles. 19 aircraft have been modernized as of late December 2018. Its combat debut was made on 17 November 2016 in Syria.

Experimental version for air-dropping an RS ramjet powered aircraft.

Variant of the basic Bear-A configuration, redesigned for maritime reconnaissance and targeting as well as electronic intelligence for service in the Soviet Naval Aviation. Known to NATO as the Bear-D.

Training variant, modified from surviving Bear-As but now all have been retired. Known to NATO as the Bear-T.

Special carrier aircraft to test-drop the largest thermonuclear weapon ever designed, the Tsar Bomba.

Long-range intercontinental high-altitude strategic bomber prototype, designed to climb up to 16,000-17,000 m. It was a high-altitude version of the Tupolev Tu-95 aircraft with high-altitude augmented turboprop TV-16 engines and with a new, enlarged-area wing. Plant tests of the aircraft were performed with non-high altitude TV-12 engines in 1955–1956.


Tupolev_Tu-95 , photo and text, "War History Online"

The Tupolev Tu-95, known among NATO nations as the “Bear,” was long the core of the Soviet Air Force’s long-range strategic bomber force. Still in service in the Russian Air Force, the turboprop aircraft, which holds the record for the fastest propeller-driven aircraft ever, first took to the air in the 1950s. Now, one can be the centerpiece of your own personal bomber fleet—if you post the winning bid on eBay.

A Tu-95MS, a cruise missile launching variant of the Bear built in 1987 that was retired by the Ukrainian Air Force after only 454 hours of flight time, has been posted for sale on the auction site by a German seller. The plane, which has been demilitarized and comes with all the appropriate documentation, is currently sitting in Ukraine.

The Tupolev Tu-95 (Russian: Туполев Ту–95 NATO reporting name: Bear) is a large, four-engine turboprop-powered strategic bomber and missile platform. First flown in 1952, the Tu-95 entered service with the Soviet Union in 1956 and is expected to serve the Russian Air Force until at least 2040.[1] A naval development of the bomber is designated Tu-142.

The aircraft has four Kuznetsov NK-12 engines, developed by the Kuznetsov Design Bureau with participation of Ferdinand Brandner and other captured German engineers, each driving contra-rotating propellers. An airliner variant, the Tu-114, holds the record as the world's fastest propeller-driven aircraft. Some experimental aircraft were designed for theoretically higher speeds, but none attained or registered them. It also remains the only turboprop-powered strategic bomber in operational use. Its distinctively swept-back wings are at 35°, a very sharp angle by the standards of propeller-driven aircraft, and justified by its operating speeds and altitudes. Its blades, whose tips move faster than the speed of sound, according to one media source, make it arguably the noisiest military aircraft on earth,[2] with only the experimental 1950s era Republic XF-84H "Thunderscreech" turboprop powered American fighter design as a likely rival.[citation needed] It was reportedly so loud that the underwater hydrophones of submerged submarines and SOSUS could detect


Бейнені қараңыз: Советский противолодочный самолет Ту 142 ВПМК обзор и история модели. Самолеты СССР обзор (Қараша 2021).