Подкасттар тарихы

Францияның Солтүстік теміржолы - Тарих

Францияның Солтүстік теміржолы - Тарих


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


Норд-Пас-де-Кале

Норд-Пас-де-Кале (Французша айтылуы: [nɔʁ pɑ d (ə) kalɛ] (тыңдау)) - Францияның бұрынғы әкімшілік аймағы. 2016 жылдың 1 қаңтарынан бастап ол жаңа аймақтың бөлігі болды Hauts-de-France. [2] Ол Норд және Пас-де-Кале бөлімдерінен тұрды. Nord-Pas-de-Calais Ла-Маншпен (батыста), Солтүстік теңізде (солтүстік-батыста), Бельгиямен (солтүстік пен шығыста) және Пикардимен (оңтүстікте) шектеседі. Аймақтың көп бөлігі бір кездері тарихи (Оңтүстік) Нидерланды құрамына кірді, бірақ біртіндеп 1477-1678 жылдар аралығында Францияның құрамына енді, әсіресе патша Людовик XIV кезінде. Nord-Pas-de-Calais-ке дейінгі тарихи француз провинциялары-Артуа, Француз Фландриясы, Француз Хайноты және (ішінара) Пикарди. Бұл провинциялық белгілерді тұрғындар әлі де жиі қолданады.

12414 км2 -ден сәл астам жерде әр км2 -ге 330,8 адамнан тұратын бұл - тығыз қоныстанған аймақ, шамамен 4,1 миллион тұрғыны бар, бұл Франция халқының 7% -ын құрайды, бұл елдегі халық саны бойынша төртінші аймаққа айналады, олардың 83% тұрады қалалық қауымдастықтарда. Оның әкімшілік орталығы және ең үлкен қаласы - Лилль. Екінші үлкен қала-Кале, ол Ұлыбританияның Довермен 42 км (26 миль) қашықтықта негізгі құрлықтық экономикалық/көлік торабы ретінде қызмет етеді, бұл Норд-Пас-де-Каледі Еуропаның Ұлыбритания аралына ең жақын құрлықтық байланысына айналдырады. Басқа ірі қалаларға Валенсиен, Линз, Дуай, Бетуне, Дюнкерк, Маубеж, Булон, Аррас, Камбрай және Сен-Омер кіреді. Бұл аймақ көптеген фильмдерде, соның ішінде Bienvenue chez les Ch'tis.


Теміржол тарихы мен сақталуы - АҚШ пен Канада

Американдық паровозды теміржолды қорғау қауымдастығы - № 1352 Frisco паровозын қоса алғанда, тарихи теміржол жабдықтарын сақтауға, көрсетуге және пайдалануға арналған коммерциялық емес білім беру ұйымы.

Американдық уақыт кестесі мен пойызға тапсырыс беру жүйесі, - Солтүстік Американың бірегей теміржол жүйесіндегі телеграфтың негізгі рөлінің тарихы

Amtrak тарихи қоғамы - Amtrak тарихын сақтау

Теміржол мұражайлары қауымдастығы - білім беру мен насихаттау арқылы теміржол мұрасын ілгерілетуге жетекшілік етеді

EBay аукциондары - 100 000+ коллекциялық заттар мен винтаждық жарнамалар, карталар, кестелер, билеттер, акциялар сертификаттары, сағаттар, сағаттар, белгілер, фонарлар, ыдыс -аяқтар, құлыптар, киім және т.б.

Бирни қауіпсіздігі автокөлік мұражайы - 1910 жылдары жасалған Бирни жүк көлігінің тарихы, фотосуреттері мен модельдері

Bridgehunter.com - Америка Құрама Штаттарындағы тарихи көпірлер мен туннельдер базасы

Көпірлер, станциялар мен туннельдер - ең ерте, ең ұзын, ең биік және ең ірі теміржол құрылысына нұсқаулық

Budd-RDC.org - Budd Rail дизельді автомобильдері (RDC) туралы фотосуреттер, тарих және қазіргі жұмыс ақпараты

Канада темір жолмен - канадалық туристік темір жолдардың, мұражайлардың, тарихи қоғамдардың, теміржол туроператорларының, тарихи теміржол вокзалдары мен мұра объектілерінің ұйымы

Канадалық теміржол тарихи қауымдастығы (CRHA) - Канадада теміржол мұрасы туралы ақпаратты сақтау және тарату, көптеген бөлімшелер өздерінің кездесулері, жобалары мен іс -шараларын ұйымдастырады.

Канадалық теміржол музыкасы - классикалық, халықтық және ауылдық әндерді қамтитын канадалық теміржол музыкасының тізімі

Канадалық көше теміржолдары - Канададағы көше теміржолдарының және қалааралық электр темір жолдарының тарихы

Карнокер теміржолы туралы әңгімелер - теміржолшылардың әңгімелері мен суреттері

Каролвуд Тынық мұхиты тарихи қоғамы - Уолт Диснейдің жеке теміржол мұрасын сақтауға арналған

Тынық мұхиты темір жолының фотографиялық тарих мұражайы - Трансконтинентальды теміржол тарихы мен Орталық және Одақтық Тынық мұхиты темір жолдарын байланыстырушы 1869 жылы 10 мамырда Промонтари саммитінде, Юта

Американың капеллалы машиналары-1890 жылдан 1940 жылдарға дейін батыстағы теміржол бойымен жүретін және жол бойында тұратын адамдарға Інжіл мен қасиетті әдет-ғұрыптарды әкелетін он үш шіркеу.

Классикалық ағындар - винтажды жолаушылар пойыздары, жеке вагондар, пойыздарға саяхат, туристік теміржолдар және тағы басқалар туралы мақалалар мен фотосуреттер

Conrail Cabins & Cabooses - Conrail -дің кабинасы мен кабузасы туралы ақпаратпен алмасыңыз

Солтүстік Америкадағы теміржолдардың корпоративтік тарихы - белгілі бір отбасын немесе темір жолдардың жеке атауларын зерттеуге арналған корпоративтік (отбасылық) диаграммалар

Дэннің Wigwag сайты - Америка Құрама Штаттарындағы вигваг флагманының тірі сигналдарының тарихы, фотосуреттері мен орналасуы

Алда қауіп: тарихи теміржол апаттары - теміржол тасымалының алғашқы күндерінен қазіргі уақытқа дейінгі маңызды теміржол апаттарын тергеу

Schenectady -ден дизельдер - Алькосқа бұрынғы және қазіргі уақытта фотосуреттер мен ақпаратпен берілген

Соңғы шыңды басқару - Сан -Франциско қаласының мұражайынан алынған тарих

Ерте теміржолдар - АҚШ пен бүкіл әлемде теміржол құрылысы мен жұмысының рекордтары мен алғашқы қадамдары

F40PH сақтау қоғамы - Amtrak F40PH тепловоздарына қатысты тарих пен артефактілерді сақтайды

Құлаған жалаулар мен басқа теміржол фотосуреттері - Солтүстік Америкада құлаған жалаушалардан кең фотогалереялар

FallnFlags - Берлингтонға дейінгі Солтүстік локомотивтік фотосуреттер, Ұлы Солтүстік Темір жолды қамтиды, солтүстік аспан көк және қызғылт сары бояулар схемасын, Тынық мұхитының солтүстігі, Спокан Портленд пен Сиэтл мен Берлингтонды қамтиды.

Ұмытылған теміржолдар - теміржолдан бас тартуды зерттеу, іздеу және картаға түсіру бойынша үздіксіз жоба

Берлингтонның солтүстік темір жолының достары - тарихи қоғам BN және BNSF -ке бағытталған

Редукторлы паровоз жұмыстары - Шей, Хейслер, Климакс, Байерс, Гилберт, Дюнкерк, Вилламет, Дэвенпорт, Болдуин, Белл және басқалары бар Солтүстік Американың редукторлы паровоздары туралы ақпаратты сақтау және насихаттау.

Теміржолда әйелдерді сақтаудың халықаралық қоғамы - Саяхат көрмесі теміржолшы әйелдер әлеміне тәрбиелік көзқарас береді.

Темір және болат өнеркәсібінің арнайы қызығушылық тобы - болат зауыттарының темір жолына қызығушылық танытқандарға арналған топ

Джон В. Барригер III Ұлттық теміржол кітапханасы - Миссури университетінің Сент -Луис сауда кітапханасындағы арнайы кітапхана - Сент -Луис

Johnson Farebox Company - 1960 -шы жылдарға дейін көптеген вагонеткаларда, трамвайларда және автобустардан табылған Джонсон мен Кливленд жолақтарының тарихы мен фотосуреттері

Локомотив жазбалары - ең ерте, ең жылдам, ең ауыр, ең үлкен және ең қуатты паровоздарға нұсқаулық

Солтүстік Американың каротаждық темір жолдары - Солтүстік Америкадағы барлық белгілі каротаждық теміржол операцияларының тізімі

Сауда -теңіз флоты локомотивтерін сақтау қоғамы - MNLPS қызметіне берілген, MN Class loco 35028 «Clan line» иелері мен операторлары.

Мерси пойызы - Франция 1948 жылы АҚШ -қа сыйға тартылған 49 вагондық пойыздың суреттері мен тарихы

Майк теміржолының тарихы - 1930 жылдардың ортасына дейін әлемдік теміржолдардың кең тарихы Майкл Ирлам

Мультимодальдық теміржол мұрағаттары - сканерленген карталар, диаграммалар мен Солтүстік Американың өткен және қазіргі темір жолдарынан әр түрлі құжаттар жинағы

Ұлттық теміржол тарихи қоғамы (NRHS) - АҚШ ұлттық тарихи ұйымының ресми сайты

Солтүстік Америка теміржол операторларының ассоциациясы - тарихи түрде жолды күтіп ұстау үшін пайдаланылатын теміржол жабдықтарының сақталуы мен қауіпсіз, заңды жұмысына арналған.

Солтүстік Америка темір жолының отбасылық ағаштары - Солтүстік Америка темір жолының алдыңғы кезеңдерінің хронологиясы

Солтүстік Тынық мұхиты темір жолдарының тарихи ассоциациясы - Американың бірінші солтүстік трансконтинентальды теміржолының тарихын сақтауға арналған

Ескі пойыздар - мақалалар, әңгімелер, фотосуреттер және т.б. бар канадалық теміржол мұрасын сақтау

Тынық мұхит теміржолы туралы заң - 1862 ж. Миссури өзенінен Тынық мұхитына дейінгі теміржол мен телеграф желісінің құрылысына көмек.

PCC Car - Стандартты емес - PCC автомобильдерінің тарихы мен фотосуреттері

PCC автомобильдері - Жерар Шелтенстің PCC автомобильдері туралы суреттері мен ақпараты

Pennsy Railcar Restorations LLC-теміржол вагондарын сатып алу, тасымалдау және қалпына келтіру бойынша жергілікті және жергілікті емес кеңестер береді.

Консервацияланған Солтүстік Американың теміржол вагондарының тізімі - Солтүстік Американың сақталған вагондарының сипаттамалары, меншік тарихы мен фотосуреттері бар ізделетін мәліметтер базасы

Пуллман кітапханасы - Pullman және Pullman -Standard жолаушылар және жүк вагондарына қатысты миллионнан астам сызбалар, түпнұсқалық сипаттамалар, хат -хабарлар, фотосуреттер мен құжаттама Иллинойс теміржол мұражайы, Юнион, Иллинойс

Темір жол мен трамвайдың тарихи белгілері - теміржолға қатысты жол жиегінің және мәтіні, фотосуреттері, карталары, орналасқан жері туралы толық ақпарат пен түсініктемесі бар басқа тұрақты белгілердің тізімі

Темір жол вагондарының тарихы - теміржол вагондары мен олармен байланысты тақырыптар бойынша электронды кітаптар шығарады

Теміржолшылардың евангелистік ассоциациясы-конфессиялық емес, партиялық емес христиандық теміржолшылардың серіктестігі

RailRoad генеалогиялық қоғамы - Американың тарихи теміржол қызметкерлеріне қатысты барлық жазбаларды табуға, жинауға және сақтауға арналған

Темір жол мұрасы блогы - заманауи және винтажды теміржолды қамтиды, жабдықтармен жүру, винтажды фотосуреттер мен консервация жаңалықтары бар

Темір жол карталарының мұрағаты - АҚШ -тың тарихи теміржол карталары, Алабама университетінде тегін

Темір жол карталарының жинағы - Конгресс кітапханасының мұрағатынан 1828-1900 жж. 600 -ден астам теміржол картасы

Теміржол лақап аттары - Солтүстік Американың бұрынғы және қазіргі теміржолдарына берілген лақап аттар бойынша нұсқаулық

Теміржол полициясы - теміржол полициясының тарихын насихаттайды

Теміржол сигналдық сайты - прожектордың, түсті шамның, париктің және гиралайт теміржол сигналдарының толық суреттері мен сипаттамасы

Теміржол сигнализациясы және байланыс - әр түрлі теміржол сигналдары мен байланыс құралдары туралы фотосуреттер мен ақпарат

Теміржол вокзалының тарихи қоғамы, Inc - АҚШ пен Канададағы бұрыннан бар теміржол / теміржол құрылымдарының жинақтары, деполар бойынша тарихи зерттеулер, теміржол құрылымдары туралы анықтамалар және т.б.

Теміржол вокзалының басты беті, - бүкіл әлемдегі теміржол вокзалдарының архитектурасы мен тарихына арналған

Темір жол әңгімелері - 19 ғасырдың аяғы мен 20 ғасырдың басындағы теміржол оқиғаларының жинағы

Railroad.net - ондаған railfan форумдары, ашық хаттар, фототалереяның прототипі және т.б.

RailroadRob.net - Ескі теміржол карталары мен құжаттары, Гранд -Рапидс штатында трамвай қызметінің тарихы, сонымен қатар рельфандар мен теміржолшылар үшін ерекше қызығушылық тудыратын қонақ үйлер мен курорттарға арналған нұсқаулық

Теміржол және локомотив тарихи қоғамы - зерттеулерге жәрдемдеседі және бизнес тарихына, қаржыға, еңбек тарихына, өмірбаянына және технологиясына қатысты құжаттаманың сақталуын ынталандырады.

Теміржол поштасы қызметі - USPS -тен теміржолмен поштаны жеткізу тарихы

Теміржолды сақтау жаңалықтары - Теміржол тарихы мен сақталуының онлайн журналы, Боб Яргер редакциялаған

Музыкадағы теміржолдар - музыкадағы теміржолдардың тарихы, Филип Скоукрофт

Канадалық теміржолдар мұрағаттары - Канаданың теміржол тарихын ондаған мақалалар мен фотосуреттермен сақтау

RailwaySurgery.org - теміржол хирургтары мен ауруханаларының тарихын сақтайды және халықты олардың жұмысы мен медицинаға қосқан үлесі туралы ақпараттандырады

Сирек карталар жиынтығы - Тарихи теміржол карталары Джорджия университетінде онлайн режимінде қол жетімді

Теміржол маршруттарын жазу - бүкіл әлемдегі ең жоғары, ең тік және ең ұзын теміржол маршруттарына нұсқаулық

Ричард Леонардтың теміржол мұрағаты - 1950 жылдары Солтүстік Америка темір жолдарында CB&Q, CPR, GTW, IC, NKP, NYC және UP жұмыс істейтін паровоздар туралы фотосуреттер мен түсініктеме.

Ричардтың салондық көлігі - Солтүстік Американың әр түрлі жеңіл автокөліктерінің тарихына арналған, негізінен канадалық, CNR, CPR және кейбір американдықтар

Ричард планетасының ұйықтайтын көлігі - Канадада, АҚШ пен Мексикада Канада ұлттық, Тынық мұхиты мен Пуллман басқаратын әр түрлі ұйықтайтын және салондық машиналар туралы тарихи ақпарат пен деректер.

RRSignal.com - сигналдар туралы ақпарат және фотосуреттер, CTC жабдықтары, реле және т.б.

Semaphores.com - тірі және мұражайлық семафорлардың кең тізімі, фотосуреттер, семафорлық тарих және т.б.

Slim Rails - Карсон мен Колорадо, Дуранго мен Сильвертон, Шығыс Теннеси мен Батыс Солтүстік Каролина мен Шығыс кең жолды қоса алғанда, тар теміржолдар туралы фотосуреттер мен ақпарат.

Әулие Николас тауы-American Car & Foundry компаниясы ортағасырлық империя құрылысшысы үшін құрастырған биік терезелі алты вагонның бірі.

Америкадағы бу - Америкадағы жұмыс істейтін және жұмыс істеп тұрған будың болашағы, сонымен қатар сақталған паровоздар мен қалдықтарды бөліп көрсетеді.

SteamLocomotive.com - Солтүстік Америкадағы тірі паровоздар туралы кең нұсқаулық, соның ішінде қазіргі уақытта жұмыс істеп тұрған және қалпына келтіріліп жатқан қозғалтқыштар.

Streamliner Memories - 1950-60 жылдардағы теміржол брошюралары, жарнамалар, кестелер, мәзірлер мен билеттер

Стримлайнер кестелері - 1930 жылдардың ортасынан 1960 жылдардың соңына дейінгі ағынды сызғыштардың кестелері

Tap Lines - тарихшылар мен модельерлерге арналған сканерленген теміржол кітаптарын ұсынады, оның ішінде ресми нұсқаулықтар, жабдықтар регистрлері және локомотив құрастырушылардың тізімдері CD және DVD

Теміржол қозғалысының қауіпсіздігі мен сигнализациясының техникалық қоғамы - Қауіпсіздік пен сигнализацияға назар аудару теміржол атауларының тізімін, апат/оқиға туралы ақпаратты, сигнализация мен маршруттық өтулер туралы тарихи ақпаратты қамтиды.

Бирни автокөлігі - штат бойынша трамвайлардың тізімі мен тарихы бар онлайн кітап

Caboose беті - кабундардың суреттері және оларды қолдану туралы ақпарат

Дизель цехы - қозғаушы күштер мен бірінші буын локомотивтерінің толық көзі

Аула шегі: американдық дизельді ауыстырғыштар - споттердің нұсқаулығы, фотогалерея, жаңалықтар және т.б.

Пойыз фильмдері-130-дан астам классикалық поезд фильмдеріне нұсқаулық, олардың көпшілігі сирек кездесетін және басып шығарылмаған, оның ішінде түсірілім орындары мен таңдалған теміржолдар, станциялар мен жабдықтар туралы мәліметтер бар.

Пойыз жазбалары - АҚШ пен әлем тарихындағы ең жылдам, ең ұзақ және ауыр пойыздарға нұсқаулық

Пойыздардың апатқа ұшырауы - пойыздардың ең ерте, ең қауіпті және біртүрлі апаттарына, апаттарға, рельстен шығулар мен апаттарға нұсқау

Трансконтинентальды теміржол, The - Орталық Тынық мұхит теміржолындағы көшбасшылардың, құрылтайшылар мен жұмысшылардың тарихы

Тасымалдауды жоспарлау және пойыздарды диспетчерлеу - пойыздарды жөнелту, жоспарлау және басқару туралы тарихи және техникалық ақпарат

Trolley Cars Dot Com - Қалпына келтіру жобалары, консервация және т.б.

Кейси Джонстың шынайы тарихы, «Эри теміржол журналында» жарияланған (сәуір 1928 ж.)

Тынық мұхиты тарихи қоғамы - Одақтық Тынық мұхиттық теміржолының 1862 жылы басталғаннан бастап бүгінгі күнге дейінгі жұмысының тарихын сақтау.

Тынық мұхиты тарихы мен фотосуреттері - Тынық мұхиты одағының (UP) темір жолының тарихы, тарихи теміржол жабдықтары мен фотосуреттер

Вагель Келлердің Өнеркәсіптік мұра басты беті - Американың көмір, темір және болат және теміржол өнеркәсібі туралы тарихи және модельдік ақпарат.


Францияның Солтүстік теміржолы - Тарих

    (d-maps.com)
  • Atlas des colonies françaises, protectorats et teras sous mandat de la France, 1934 (Г. Грандидиер)
  • Француз тарихының атласы César jusqu ’à nos jours (Auguste Longnon, 1907) Коллекция (Конгресс кітапханасы) (Американдық географиялық қоғам кітапханасының цифрлық карталар жинағы) (David Rumsey Map Collection) (WHKMLA) (Gallica - Bibliothèque nationale de France) (Колумбия университеті) (oldmapsonline.org)
    (Putzgers Historischer Weltatlas, 1923) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (R. Lane Poole, Тарихи атлас қазіргі Еуропа, с. 1900) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (R. Lane Poole, Қазіргі Еуропаның тарихи атласы) , с.1900) (Putzgers Historischer Weltatlas, 1905)
  • Франция шамамен 1035 (Уильям Шеперд, Тарихи атлас, 1926) (Р. Лейн Пул, Тарихи атлас. C00.)
  • XIII ғасырдағы Франция (Р. Лейн Пул, Қазіргі Еуропаның тарихи атласы, с. 1900) (Р. Лейн Пул, Қазіргі Еуропаның тарихи атласы, 1900 ж.) (Р. Лейн Пул, Қазіргі Еуропаның тарихи атласы, 1900 ж.) (Уильям Шеперд, Тарихи атлас, 1926) (Муир ’s Тарихи Атлас, 1911) (Robert Labberton, New Historical Atlas and General History, 1886) (R. Labberton, New Historical Atlas. 1886) (Muir ’s Historical Atlas, 1911) (William Shepherd, Тарихи Атлас, 1911) ) (Роберт Лаббертон, Жаңа тарихи атлас және жалпы тарих, 1886) (Чарльз Колбек, Мемлекеттік мектептер тарихи атласы, 1905)
  • La France 1461 ж. (À la mort de Charles VII) (Мирот, Manuel de géographie Historique de la France, 1947) (Кембридж заманауи тарих атласы, 1912) (Британдық кітапхана) (Роберт Лаббертон, Жаңа тарихи атлас және жалпы тарих, 1886) (Кембридждің қазіргі заманғы тарихы атласы, 1912) (Муир ’s тарихи атласы, 1911) ) (Кембридж қазіргі заманғы тарих атласы, 1912) (Лейн Пул, Қазіргі Еуропаның тарихи атласы, 1900 ж.) (Уильям Шеперд, Тарихи атлас, 1926) (Дж. Бартоломей, Еуропаның әдеби және тарихи атласы, 1910) Historischer Handatlas, 1886) (Robert Labberton, New Historical Atlas. 1886) (Robert Labberton, New Historical Atlas. 1886) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) Уильям Шепер, Тарихи Атлас, 1926) (Уильям Шеперд, Тарихи Атлас, 1926) (Уильям Шепер, Тарихи Атлас, 1926) , 1926) (Кембридж модерн Тарих атласы, 1912) (Кембридж заманауи тарих атласы, 1912) (Дройсенс Алгемайнер Историст Гандатлас, 1886) (Кембридж қазіргі заманғы тарих атласы, 1912) (Кембридж қазіргі заманғы тарих атласы, 1912) , 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Кембридж. 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Droysens Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) Allgemeiner Historischer Handatlas, 1886) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (Cambridge Modern History Atlas, 1912) (АҚШ Холокост мемориалдық мұражайы)

Барлық сұрақтар, түсініктемелер немесе алаңдаушылықтар туындаса, бізге хабарласыңыз: [email protected]

Егер сіз бізден ақылға қонымды уақыт ішінде (72 сағат) ешқандай жауап алмаған болсаңыз, сізде спам-сүзу мәселесі болуы мүмкін. Мұндай жағдайда жақсы қарым -қатынас үшін Facebook немесе Twitter (тікелей хабарламалар) қолданыңыз.


Франция атласы

Ла Републикалық француз à la suite d'un long processus d'évolution étalé sur près de 2 000 ans d'histoire, est un État d'Europe dont le territoire métropolitain est situé en Europe de l'Ouest. La France est-parmi tous les grands États européens-le plus Ancientnement saylové, autour d’un domaine royal initialement centré sur l’Île-de-France, sa Parise etétant Paris.

Франц es l país de l'Euròpa occidentala, es la pàtria del pòble francés e forma un estat. Бұл француз тілшілерінің үлкен табыстары, Europencs, Еуропа, Еуропа, Еуропа, Еуропа мәдениеті, мәдениет және мәдениет орталығы.

Ла Республикалық Француза, és un estat d'Europa el territori metropolità del qual és situat en l'Europa de l'oest. França és - dins el conjunt dels països més grans d'Europa - el més антигаментті құраушы, a l'entorn d'un domini reial inicial inicial in centional en l'illa de França, la seva астанасы és París. Catalunya-nord esdevé francesa el 1659 amb el tractat dels Pirineus (Трактат ресми емес, Cort Catalanes de Barcelona каталогында жоқ).

Франкрих isch e Land, wo im weschtliche Europa leit. Millione Ywohner un isch 543.965 км² аумағы Russland und dr Ukraine es dritt gröscht Land fun Europa. Es Elsass isch e Stickel fun Frankriich un d'r Sproch, wo mer spricht, isch Elsässerditsch.

The Франция Республикасы ел астаналық аумағы Батыс Еуропада орналасқан, сонымен қатар басқа құрлықтарда орналасқан әр түрлі теңіз аралдары мен аумақтарды қамтитын ел. Митрополит Франция Жерорта теңізінен Ла -Манш пен Солтүстік теңізге дейін, Рейннен Атлант мұхитына дейін созылады. Франция ► Бельгиямен (► Фландрия және ► Валлония), ► Люксембургпен, ► Германиямен, ► Швейцариямен, ► Италиямен (► Аоста аңғарымен), ► Монако, ► Андорра және ► Испаниямен (► Каталония, ► Наварре және ►) шектеседі. Баск елі. Франция өзінің кейбір шетел бөлімшелерінде сонымен қатар ► Бразилиямен, ► Суринаммен және ► Синт Мартенмен (Нидерланд Корольдігінің құрамдас елі) құрлық шекарасын бөледі. Франция сонымен қатар ► Ұлыбританиямен арна арқылы байланысады. Ла -Манш астынан өтетін туннель.
Франция сонымен қатар ► Гваделупа, ► Француз Гвианасы, ► Мартиника және ► Реюньон, шетелдегі ұжымдық/аймақ ► Корсика, сонымен қатар ► Француз Полинезиясы, шет елдегі ел, ► Жаңа Каледония, ► sui generis, ► Майотта, кетіп бара жатқан ұжымдық және басқа шетелдегі ұжымдар ► Сен-Бартелеми, ► Сен-Мартин, ► Сен-Пьер мен Микелон, ► Уоллис пен Футуна, сонымен қатар ► Клиппертон аралы мен ► Француздың Оңтүстік және Антарктида тұрғындары жоқ аумақтар. Жер.


Зәйтүн драбындағы теміржолшылар: Екінші дүниежүзілік соғыс кезіндегі әскери теміржол қызметі

1861 жылдың шілдесінде Конфедерациялық бригадалық генерал Джозеф Э. Джонстон күшейту үшін елу мильдей қашықтықтағы Пассмонт станциясынан (қазіргі Делаплейн), Вирджиниядан 1200 әскерді теміржолмен Манасас түйісіне көшірген кезде қазіргі заманғы соғыс кезіндегі темір жолдардың маңыздылығын күрт көрсетті. Конфедерация күштері Вашингтонның оңтүстік -батысында жиналды. Бұл қадам әскерлерге бұл қашықтықты жүру үшін қажет болған уақыттың үштен бір бөлігін ғана алды және олар ұрысқа дайын түрде келді. Күшейткіштер одақ күштерін таң қалдырды және 21 шілдеде Bull Run бірінші шайқасында көтерілісшілердің жеңісіне үлес қосты. Бұл азаматтық соғыс кезінде көптеген жауынгерлерді теміржолмен тасымалдаудың алғашқы әрекеті болды. Темір жолдардың маңыздылығы соншалық, соғыс департаменті АҚШ әскери темір жолдары мен теміржол құрылыс корпусын Одақ армиясы Конфедерация аумағына көшкен кезде теміржол желілерін жөндеу, пайдалану және ұстау үшін ұйымдастырды. Екі ұйым да ерікті офицерлер ретінде тағайындалған және одақтық армияның төрттік генерал -майоры, генерал -майор Монтгомери С.Мейгстің бақылауында жұмыс істейтін тәжірибелі теміржол басшылары мен инженерлеріне сүйенді.

Тәжірибелі теміржолшыларды армияға жіберу тұжырымдамасы Бірінші дүниежүзілік соғыста Инженерлік корпус басқаратын Әскери теміржол қызметінің (MRS) қамқорлығымен жалғасты. Тұрақты армия полковниктері теміржол бөлімшелері ретінде ұйымдастырылған инженерлік полктерді басқарды. Подполковник ретінде тағайындалған кәсіби теміржолшылар полктің атқарушы офицері болды. Бірінші және екінші дүниежүзілік соғыстар арасында Инженерлер корпусы полктің теміржолды басқаратын ең жақсы ұйым емес екенін анықтады. Инженерлік резерв офицерлері азаматтық қызметте теміржолшылар болған, әскери теміржол операцияларына сәйкес бөлімшелерді құруға көмектесті. Олар жаңа ұйымның негізі ретінде американдық темір жолдардың, бөлімшелердің ең төменгі ұйымдастырушылық элементін қолдануға шешім қабылдады. Теміржол бөлімшесінде басшыға теміржолдың белгіленген учаскесі бойынша пойыздарды басқаруға қажетті магистральды жолдарды, жолдарды, терминалдарды, дүкендерді және құрылымдарды ұстауға жауапты болды. Бөлім сонымен қатар локомотивтер мен вагондарға қызмет көрсетті. Кәсіби теміржолшылар мен армия инженерлері азаматтық теміржол дивизиясының функцияларын көрсететін теміржол эксплуатациясының батальонын құрды.

Теміржол батальонының миссиясы - операциялық театрда әскери теміржолдың белгіленген бөлігін басқару және қолдау. Азаматтық теміржолдардан айырмашылығы, батальондар ол жұмыс істейтін желіні жоюға да дайын болуы керек еді. Жалпы алғанда, жұмыс істейтін теміржол батальоны тоқсаннан 150 мильге дейінгі біржолды теміржолды ұстай алады және жұмыс істей алады, дегенмен оның соғыс уақытындағы жауапкершілігі әскери жағдайға байланысты болды. Достық аймақтарда немесе оккупацияланған аумақта теміржол операцияларын жүргізу кезінде батальон өз мүмкіндіктерін арттыру үшін жергілікті азаматтық техникалық және білікті теміржолшыларды пайдаланды, бірақ оларды ықтимал диверсиядан қорғау үшін әскери қызметкерлер бақылап отыруға мәжбүр болды. Ол сонымен қатар басқа елдердің өз темір жолдарын қалай жүргізетінін білмейтін ағылшын тілді американдық теміржолшыларға қиындықтар туғызды.

Теміржол жұмыс істейтін батальонды ұйымдастыру штаб -пәтері мен үш -төрт әріптік ротасы бар әдеттегі армия батальонына параллель болды. Әрбір компанияда азаматтық теміржол бөлімшесінің ұйымына сәйкес келетін арнайы мүмкіндіктері бар бірегей ұйым болды. Штаб -пәтері пойыздарды, жабдықтарды және сигналдарды жіберді. Компания қосқыштар, көпірлер, су резервуарлары, сигналдық қондырғылар мен ғимараттар сияқты жөнделетін және күтілетін жолдар мен ілеспе жабдықтар. Компанияда екі взвод болды, олардың бірі көпір мен ғимаратты күтіп ұстауға, екіншісі жолды ұстауға арналған. В компаниясы дөңгелек үйді басқарды, жылжымалы құрамды - локомотивтер мен вагондарды жөндеді. Сондай -ақ оның екі взводы болды, бірі тепловозды жөндеуге, екіншісі вагон жөндеуге. Локомотивтер мен теміржол вагондары батальонға тағайындалмады, бірақ қажет болған жағдайда бүкіл теміржол жүйесі бойынша қозғалды. C компаниясы батальонның екі взводтан тұратын ең үлкен бөлімшесі болды, олардың әрқайсысында батальон жауапты аймақта пойыздарды, аулаларды және станцияларды басқаратын жиырма бес экипажы болды. Әлемнің көптеген аймақтарында, мысалы, Еуропада электр пойыздары көп болса, электрмен жабдықтау жүйесін қолдау үшін батальонға D компаниясын қосуға болады.

Батальон ұйымы азаматтық теміржол дивизиясын ғана көрсетіп қойған жоқ, ұйым кестесі өздерінің азаматтық әріптестерімен әскери позицияларды байланыстырды. Батальон командирі подполковник коммерциялық теміржолдағы дивизия бастығына теңесті. Рота командирлері, барлық капитандар, азаматтық темір жолдағы әріптестеріне теңестірілді: бөлімше инженері А компаниясын басқарды, шебер механик В компаниясын басқарды, ал жаттықтырушы шебері С компаниясы басқарды. Взвод жетекшілерінің азаматтық мамандықтары ұқсас болды. Тізімге алынған сарбаздардың көпшілігі тәжірибелі теміржолшылар болды, олар өздерінің азаматтық мамандықтарындағыдай әскерде бірдей қызметтерді атқарды. Теміржолға баса назар аударылған кезде, сарбаздар негізгі жауынгерлік дайындыққа қатысты, ал батальондар Армияның тиісті далалық нұсқаулықтарына сәйкес тәртіптік, физикалық, жауынгерлік және техникалық дайындықтан өтті.

Жаңа батальондар үшін офицерлер мен ер адамдарды табу және үйрету үшін Инженерлер корпусы серіктестік жоспарын құрды, осылайша АҚШ -тағы коммерциялық теміржолдар MRS -тегі арнайы бөлімдерге демеушілік көрсетті. Жоспар бойынша, коммерциялық теміржолшылар өздерінің техникалық міндеттеріне байланысты офицерлерді ұсынды. Физикалық тексеруден өткеннен кейін олар Армиядағы запастағы офицерлер ретінде тағайындалды және кәсіби теміржолшылар кадрларын қамтамасыз ету үшін теміржол демеушілігімен батальонда тиісті лауазымдарға тағайындалды.

Теміржол операциялық батальонының келесі жоғары штабы азаматтық теміржолдағы бас инспектордың кеңсесіне сәйкес келетін және бірнеше бөлімшелердің жұмысын бақылайтын теміржол үлкен дивизиясы болды. Үлкен дивизияға әдетте үш немесе төрт операциялық батальон, дүкен батальоны және базалық депо ротасы кірді. Дүкен батальондары күрделі жөндеуді, құрылысты және жабдықты күрделі жөндеумен айналысты, ал базалық депо компаниясы жеткізіліммен қамтамасыз етті. Бірнеше үлкен дивизиясы бар операциялық театрлар MRS штабын құрды.

1941 жылы 18 маусымда Армия Вирджиния штатының Форт -Белвойр қаласында 711 -ші теміржол операциялық батальонын құрды. Басқа теміржол батальондарынан айырмашылығы, оған демеушілік ететін азаматтық компания болған жоқ. Мақсат офицерлер мен әскерге шақырылған адамдарды батальон арқылы қысқа мерзімді жаттығуларға айналдыру болды. Он түрлі американдық теміржолдың офицерлері батальонмен жұмыс жасады, ал жиырма сегіз адамнан тұратын кадр Форт-Белвойр қаласындағы инженерлік мектеп отрядынан келді. Теміржолда жұмыс тәжірибесі бар бірнеше жүз адам инженерге ауыстыру орталығынан тағайындалды. Іске қосылғаннан кейін қырық сегіз күн ішінде батальон ұзақ уақыт бойы қараусыз қалған төрт жарым шақырымдық квартермастерлік теміржолды қалпына келтірді. Бұл жұмыс мыңдаған байланыстарды ауыстыруды, бірнеше көпірді жөндеуді және жиырма су өткізгішті орнатуды қамтыды. Оның келесі тапсырмасы біршама қиын болды.

Батальон 1941 жылы тамызда Луизиана штатының Кэмпборн қаласына көшті, онда олар кезекшілікке шақырылған кезде теміржолды басқаратын батальондар үшін оқу -жаттығу алаңында жұмысын бастады. Жұмыстар 711 -ші жылдары әскер техникасы қол жетімді болғанға дейін жалданған жер қазу техникасын қолдана бастады. Бірінші жол қыркүйек айында салынды, ал қазан айында құрылысқа көмектесу үшін афроамерикалық сарбаздар басқаратын 91 -ші және 93 -ші инженерлік батальондар келді. Сапта 6000 -нан астам әскер жұмыс істеді. Темір жолды салу барысында 98, 383d және 331 -ші инженерлік батальондар, сондай -ақ бірнеше самосвал шығаратын компаниялар жобада жұмыс жасады. 1942 жылдың 11 шілдесінде «Алтын шыбық» рәсімі Клипборн мен Форт -Полк арасындағы елу мильді бағалау мен трассаның аяқталуын білдірді. Клайборн мен Полк үшін C & ampP теміржолы ретінде белгілі, тыңдаушылар оны «қылмыс пен жаза» немесе «жердегі ең нашар теміржол» деп атады, себебі ол тұрақсыз жерде салынған, бұл рельстен шығуды жиі тудырады. Жаттығуды шынайы ету үшін желідегі жиырма бес көпір мезгіл-мезгіл жарылып тұрды, сондықтан жаттығудағы батальондардың қызмет көрсету топтары оларды қалпына келтіре алды. C & ampP құрамына желінің әр шетіндегі теміржол алаңдары мен Кэмп Клейборндағы қозғалтқыш қондырғылары кірді. Пойыздарды жөнелту үшін қолданылатын телеграф пен телефон желісін 26 -сигналды құрылыс батальоны салған. Жылжымалы құрамға тоғыз майды жағатын локомотив пен 100 -ге жуық вагон, оның ішінде вагондар, гондолалар, вагондар, жалпақ вагондар, тоңазытқыш вагондар мен кабустар кірді.

Америка Құрама Штаттары 1941 жылдың желтоқсанында Екінші дүниежүзілік соғысқа кіргеннен кейін, Армия Аффилирленген жоспар бойынша қосымша теміржол батальондарын іске қосты. In March 1942, the 727th Railway Operating Battalion, sponsored by the Southern Railway Company, became the first battalion to be activated after the war began, followed in April by the 713th, affiliated with the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway Company. Most of the officers and many of the enlisted men were experienced railroaders, but the new battalions included men drawn from Army training centers who needed to be trained. The newly organized battalions also had to learn how to operate efficiently as units, so the War Department contracted with commercial railroads to provide on-the-job training. For example, an Army train crew would accompany a train manned by civilians to learn operating rules and railroad techniques. The same procedure was followed for other specialties in the battalion with soldiers working alongside their civilian counterparts to learn the basics of railroading. The 713th trained on the Santa Fe line near Clovis, New Mexico, while the 727th went to Camp Shelby, Mississippi, to train on the Southern Railroad between Meridian, Mississippi, and New Orleans, Louisiana. When the 730th Railway Operating Battalion was activated in May, its sponsoring company, the Pennsylvania Railroad, trained the unit on its line near Fort Wayne, Indiana.

As the war effort increased, the War Department activated additional railway units including grand divisions to coordinate operations in overseas theaters of operations and shop battalions to support the operating battalions. In November 1942, the Transportation Corps assumed responsibility for the MRS. During World War II, the MRS operated in every theater of operations where there were American forces. At its peak, it included eleven grand divisions, thirty-three railway operating battalions, and eleven railway shop battalions. A variety of engineer, signal, and military police units provided support to the railroaders.

In September 1942, a detachment of men from the 713th and 727th Railway Operating Battalions became the first soldier railroaders to deploy outside the contiguous United States when they left Clovis, New Mexico, to assume operations of the White Pass and Yukon Railroad in Alaska. In November, the unit was designated the 770th Railway Operating Detachment. In December, two railway operating battalions deployed to theaters overseas. The 711th, which built the C&P Railroad in Louisiana, went to Iran while the 727th headed for North Africa.

The 711th Railway Operating Battalion arrived in Khorramshahr, Iran, a port city on the Persian Gulf, and began operations in January 1943 making up trains and moving them out of the port before taking responsibility for sections of the line. The 711th was joined by the 730th Railway Operating Battalion (Pennsylvania Railroad) and two shop battalions, the 754th (Southern Pacific Company) and 762d (American Locomotive Company, Baldwin Locomotive Company, Electro-Motive Corporation) Railway Shop Battalions. The 702d Railway Grand Division, staffed mainly by railroad men from the Union Pacific Railroad, coordinated the operations of the four battalions in operating the Iranian State Railway which carried three out of five tons of Lend-Lease material shipped to the Soviet Union through the Persian Corridor during World War II. Although the railway operating battalions were designed to operate ninety to 150 miles of line, in Iran the 711th operated 388 miles, and the 730th 289 miles. Creation of the 1st Provisional Railway Operating Battalion, later designated the 791st Railway Operating Battalion, by taking men from the battalions already in Iran plus personnel from other units in the command who had prewar railroad experience, helped reduce the distances. The new unit took over a 221-mile stretch of mountainous country, leaving the 711th with 258 miles and the 730th with 198, still more than the doctrinal guidelines.

During the time the MRS operated the Iranian State Railway, it handled more than four million long tons of freight. In addition to the freight, special passenger trains carried 16,000 Iranian military personnel, 14,000 Polish war refugees, 40,000 British troops, and 15,000 Russian ex-prisoners of war. During the Muslim holy days from 22 February to 21 April 1944, 21,000 pilgrims traveled on trains operated by the MRS. The last American soldier railroaders left Iran in July 1945.

When the Americans and British began planning for an invasion of North Africa, logisticians estimated that it would require thirty-four trains a day to move 5,000 tons a month from the ports of debarkation at Casablanca, Oran, and Algiers to keep Allied forces supplied. The MRS deployed five operating and two shop battalions to keep the required supplies moving. The first railway operating battalion, the 727th, arrived in Africa in December 1942. In January 1943, the 701st Railway Grand Division, sponsored by the New York Central Railroad, was activated at Fort Snelling, Minnesota. After a brief training period in St. Paul monitoring troop trains and studying car records and other documents in the Twin City terminals, the headquarters traveled by train to New York where it boarded the USS Оризаба as part of the Allied forces bound for North Africa. By May, the 701st was in Casablanca where it coordinated the work of three railway operating battalions, the 715th (Illinois Central Railroad), 719th (Texas and New Orleans Railroad Company), and 759th (Missouri Pacific Railroad).

Railroading in North Africa proved to be a challenge. Trains were operated by British, French, and American crews assisted by Arab civilians. With a variety of languages among the railroaders, the crew often used hand signals, although that was not always a solution. For example, the U.S. signal for “go” or “highball it” in railroad terms meant “stop!” in the French system used in North Africa. Another quirk was that French locomotives in North Africa did not have seats for engineers or firemen as American ones did, so crews had to stand for hours on end while they were underway.

In spite of the difficulties, the MRS was moving about 90,000 tons of freight a week by June 1943. At its peak the MRS operated 1,905 miles of railway in North Africa. General Dwight D. Eisenhower, impressed with the work of the soldier-railroaders, wrote that “When we went into North Africa the railway could deliver a maximum of 900 tons of supplies…Yankee energy and modern American methods of operation…increased the daily tonnage to 3000.”

After freeing North Africa from German occupation the Allies’ next move was to Sicily, and MRS personnel went with them. Three days after the initial landings on 10 July 1943 the 727th Railway Operating Battalion went ashore at Licata, Sicily, and immediately began work on the Sicilian railway. Lieutenant General George S. Patton, Jr. later wrote that the battalion “organized national rail workers, located equipment, had steam up, and made a reconnaissance of the rail lines four hours after landing.” In its first twenty-four hours of operations, the 727th moved 400 tons of supplies forward to the 3d Infantry Division. By the third day it was moving 800 tons. During the campaign in Sicily, the 727th operated 1,373 miles of railway using 300 locomotives and 3,500 freight cars that carried an average of 3,400 tons a day to supply Seventh Army.

On 9 September 1943, the Allies made their first landing on the European mainland at Salerno, Italy. After encountering heavy German resistance, they spent the rest of the month building up men and supplies in the beachhead in preparation for an offensive to capture the port city of Naples. Three days after the first Allied troops entered Naples, the advance party of the 703d Railway Grand Division (Atlantic Coast Railroad Company) reached the port only to find that the combination of Allied bombing and German demolition had left the rail yard in shambles. Technical Sergeant Louis L. Russel of the 713th Railway Operating Battalion described the scene on Wednesday 6 October: “Charred and twisted cars were strewn around haphazardly, with lengths of rail cross ties still attached, pointing toward the sky.” It was a mess, but the next day, First Lieutenant R.H. Anderson, a yardmaster from Newton, Kansas, was optimistic when he said, “I believe we can get a train out of this by Sunday.” With everybody in the battalion, including conductors, engineers, and firemen working to clear the debris, Anderson proved correct. On Saturday, a test train consisting of an old Italian locomotive pushing five cars moved four miles out of the yard. Four days later, six trains moving an average of 450 tons each, rolled to the forward railhead.

With the rail yard back in operation, Naples became the primary port for supplying Fifth Army. From January through September 1944, an average of 136,567 tons of freight a month moved out of Naples by rail. By July 1944, all of the MRS troops that had been in North Africa were in Italy operating 2,478 miles of railway with an average of 250 military trains a day in addition to civilian passenger and freight service. Fifth Army commander Lieutenant General Mark Clark recognized the contributions of the soldier-railroaders in Italy when he presented them with a plaque in 1944 that read in part: “The services performed by the Allied Force Military Railway Service have contributed materially to the military operation of the Fifth Army.”

At the same time Allied forces were fighting in North Africa and Italy, they began to build up forces in England for an invasion of France. In July 1942, the MRS organized the 761st Transportation Company at Camp Shelby, Mississippi, with men taken from the 713th, 727th, and 730th Railway Operating Battalions. In September, the company deployed to Scotland where it operated the Melbourne Military Railway and provided switching service to depots being established by American forces. The first railway operating battalion to arrive in England was the 729th (New York, New Haven and Hartford Railroad Company) in July 1943. By June 1944, when Allied forces landed at Normandy, the MRS had two grand divisions, three operating battalions, and four shop battalions in England. While in England, the American railroaders conducted technical training, prepared American steam and diesel locomotives for use on the continent, and assembled prefabricated railcars shipped from the United States. They also operated sections of the British rail system that carried American troops and supplies.

As in Italy, railroads and yards were prime targets for Allied bombers in the months before the landings in Normandy, France. Two years of bombing raids had destroyed railroad facilities and twisted tracks into extraordinary shapes. Eleven days after the Allies landed on 6 June 1944, a small detachment of MRS troops arrived to assess the railroad facilities in the beachhead, estimate damage to rails and yards, and locate available locomotives. Using a Jeep equipped with flanged wheels, the detachment surveyed the lines from the landing area to the port of Cherbourg. On 2 July, the 729th Railway Operating Battalion arrived in Normandy and took over operations at the Cherbourg terminals. Assisted by French engine crews and volunteers, the American railroaders repaired roundhouses, shop buildings, engines, and rolling stock while Army engineers cleared the rail line from Cherbourg to Carentan. Nine days after arriving in France, the 729th operated the first passenger train between the two cities.

The 720th Railway Operating Battalion (Chicago and North Western Railway) arrived in France on 15 July and began to rehabilitate and operate approximately sixty-two miles of track between Bayeux and Lisieux. Three days later, the 757th Railway Shop Battalion (Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad) went to work at Cherbourg. In August, another three operating battalions and two more shop battalions arrived. By the end of the month, the MRS was operating 1,006 miles of track and had carried 29,450 passengers on 251 trains and moved 136,169 tons of military freight on 991 trains.

On 15 August, the Allies landed in southern France. One of the goals of that operation was to open the ports of Toulon and Marseilles and establish a southern line of communications to augment the flow of equipment and supplies to the Allied armies in Europe. MRS troops supporting the operation came from Italy. Two of the most experienced operating battalions, the 713th and 727th, deployed to Marseilles and began operations at the end of August. Unlike the situations in Italy and northern France, the ports were not heavily damaged by Allied bombing or German demolitions. In October, the MRS operated 1,897 trains hauling 640,561 tons of freight in support of the Sixth Army Group. General Jacob Devers, commanding the army group, commended MRS troops when he wrote: “I want to send my congratulations to you and your splendid achievement in opening and maintaining the railroad system in southern France since the invasion of our forces.”

Grand divisions, operating battalions, and shop battalions continued to deploy to both northern and southern France to support the Allied forces rolling into Germany. As new battalions arrived, the ones already on the continent moved forward behind the advancing armies. In March 1945, the 729th, the first operating battalion to arrive in France, began transporting rail and construction material to Army engineers building a bridge over the Rhine River at Wesel, Germany. On 9 April, the 720th operated the first train across the new bridge. In its first thirty days of operation, 273,141 tons of freight moved east across the bridge while another 403,656 tons and 309,000 displaced persons moved west.

In May 1945, when the war in Europe ended, the MRS included seven grand divisions, twenty-four operating battalions, seven shop battalions, and a variety of depot and maintenance units as well as eight battalions and two separate companies of military police. Between D-Day at Normandy and V-E Day, MRS loaded and moved more than eighteen million tons of military freight. On 7 June 1945, American railroaders were operating 1,937 locomotives, 34,588 freight cars, and 25,150 miles of track in western Europe. Demobilization of railway units began shortly after V-E Day. The largest contingent of American soldier railroaders was in western Europe with more than 26,600 officers and enlisted men serving there by the end of the war. The last MRS unit, the 716th Railway Operating Battalion (Southern Pacific Company) left Europe in February 1946.

In addition to Europe and North Africa, MRS units operated railroads in India, Burma, and the Philippine Islands. Railway units in India supported construction of the Ledo Road and the airfield used for the airlift over the Himalaya Mountains that provided logistical support to the Chinese. They also supported British and the American forces fighting the Japanese in Burma. The 705th Railway Grand Division (Southern Pacific Company) oversaw military rail operations in India and Burma. The division, along with five railway operating battalions, the 721st (New York Central Railroad), 725th (Chicago, Rock Island and Pacific Railroad Company), 726th (Wabash Railroad Company), 745th (Chicago, Burlington and Quincy Railroad), and 748th (Texas and Pacific Railway company) all sailed from Los Angeles aboard the SS Марипоза in December 1943. After thirty-one days at sea they arrived at Bombay, India, in January 1944 to begin operation of sections of the Bengal and Assam Railway.

In India, each of the five operating battalions managed an average of 133 miles of railway. By implementing American techniques, the tonnage carried by the Bengal and Assam Railway increased forty-six percent in the first twenty-six days after the MRS took over. Compared to American railroads, the Indian system was relatively primitive. A unique aspect of railroading in India was the use of elephants to switch cars when locomotives were not available. India also had little in the way of telegraph, telephone, or signal communications. American railroaders installed modern communications equipment to coordinate the increased train movements. They also added 100 miles of double track to facilitate traffic flow. The improvements paid off. Between February 1944 and September 1945, the MRS moved 6,217,143 tons of freight and operated 5,559 passenger trains. The last American railway units left India in October 1945.

There were no requirements for railway units in the Pacific Theater until the Allies reached the Philippine Islands in late 1944. Shortly after the amphibious landings on the island of Luzon in January 1945, a company of MRS troops arrived on the island and began to rehabilitate the rail lines so they could operate the Manila Railway Company. The railroad was in terrible condition due to lack of maintenance, American bombing, and Japanese destruction. While Army engineers rebuilt bridges along the rail line, railway troops repaired locomotives and railcars. The Manila Railway Company had about 712 miles of track on Luzon, but the American forces used only 234 of them designated the Luzon Military Railway. The first train on the line ran on 19 January for a distance of about thirty miles. Because there was no coal the locomotives burned driftwood, pulpwood, and coconut hulls.

Railway supplies began to reach Luzon in February, including locomotives, cars, shop machines, and track material. Eventually fifty-three American-built locomotives and 990 cars reached the island. Several mobile railway workshops deployed to Luzon in March, and in April, two operating battalions, the 737th (New York Central) and the 749th (New York, New Haven, and Hartford Railroad Company) arrived to operate sections of the Luzon Military Railway. By October, MRS troops in the Philippines reached its peak strength of 3,200 officers and enlisted men and 6,010 civilians. Between 1 June and 31 December, they operated a total of 7,410 trains with 48,131 cars. The Army returned control of the Luzon Military Railway back to the Manila Railway Company on 1 January 1946, and the last MRS personnel left the Philippines three months later.

The Military Railway Service was a remarkable team effort made possible by the Affiliation Program the Army and American railroaders developed in the 1930s and implemented as the clouds of global war appeared on the horizon. During World War II the service operated and maintained railroads in Europe, North Africa, Asia, and the Pacific that totaled more than 22,000 miles. Some 43,500 soldier-railroaders, most of whom brought years of experience with them, served in the Army in every theater of operations moving personnel and freight, often under enemy fire and through extreme weather conditions. Their efforts proved vital to the Allied victory.


2000-present day

Metros and monorails are thriving within cities. Online ticketing system started in 2000’s and is one of the major ways of booking train ticket, today. 4.5 billion km was additionally covered in just ten years (2001-2010). Now, the train tracks cover more than 120,000 km of area in India and special amenities like Wi-Fi, customer information system, ergogenic designs and green technologies have taken Indian Railways to the next level.

Recent developments of railway system include technological amenities in unreserved class, high horsepower electric locomotive, GPS based passenger information system, sliding doors, private catering services and many others. (Source)

There is always a next step for Indian Railway. By 2019, more than 7000 stations around the world would receive free Wi-Fi service. The technology team is diving deep into finding greener source of powers.


Wheelchairs

Most, if not all, TGV trains have dedicated spaces for wheelchairs, however, they are all located in the first class cars. But fear not, the price is that of second class, so you’ll not be paying extra to travel with a wheelchair. There’s even space for 2 fellow travellers, and the wheelchair area is located close to the wheelchair-accessible toilets.

Almost all stations in France are now fully equipped to accommodate wheelchairs, including ramps and elevators. But it’s important and highly recommendable that you notify the railroad that you are planning to travel with a wheelchair.


North Railway of France - History

  • 600 - The colony of Massalia is founded by the Ancient Greeks. This would later become the city of Marseille, the oldest city in France.
  • 400 - Celtic tribes begin to settle in the region.
  • 122 - Southeastern France (called Provence) is taken over by the Roman Republic.
  • 52 - Julius Caesar conquers Gaul (most of modern day France).




The Storming of the Bastille


Napoleon is Defeated in Russia

Brief Overview of the History of France

The land that today makes up the country of France has been settled for thousands of years. In 600 BC, a portion of the Greek Empire settled in Southern France and founded the city that is today Marseille, the oldest city in France. At the same time, Celtic Gauls were becoming prominent in other areas of France. The Gauls would sack the city of Rome in 390 BC. Later, the Romans would conquer Gaul and the area would become a productive part of the Roman Empire until the 4th century.


In the 4th century, the Franks, which is where the name France comes from, began to take power. In 768 Charlemagne united the Franks and began to expand the kingdom. He was named the Holy Roman Emperor by the Pope and is today considered the founder of both the French and German monarchies. The French monarchy would continue to be a great power in Europe for the next 1000 years.

In 1792, the French Republic was proclaimed by the French Revolution. This didn't last long, however, as Napoleon grabbed power and made himself Emperor. He then proceeded to conquer most of Europe. Napoleon was later defeated and in 1870 the Third Republic was declared.

France suffered greatly in both World War I and World War II. During World War II France was defeated and occupied by the Germans. Allied forces liberated the country in 1944 after four years of German rule. A new constitution was set up by Charles de Gaulle and the Fourth Republic was formed.


“Cock o’ the North”

COMPETITION is always stimulating. There is no question that the competition of other forms of transport has stirred the locomotive engineers considerably. Diesel rail- cars, for example, have established a new mode of high speed transport on rails. Electrification, where traffic conditions are sufficiently dense to warrant the heavy expenditure involved, has been carried out on an extensive scale. Competition from outside the railways, on the roads, and in the air has to be fought unceasingly.

But “King Coal” is determined to hold his own. On a thermal efficiency basis the steam locomotive of traditional design does not rank very high. Even in the best conditions, not much more than seven per cent of the heat units developed by the burning of the coal on the locomotive fire- grate is turned into useful work in moving the locomotive and its train.

There are, as previously explained, many reasons to account for this figure. The use of the exhaust steam to furnish a draught for the fire necessarily means that power for the purpose must be thrown to waste out of the chimney, whereas in a stationary power- station the steam would be condensed, and its heat, at least, would be trapped. Similarly the limitations imposed in length and diameter on the locomotive boiler involve the loss up the chimney of much of the heat from the fire.

Some years ago the locomotive engineers of the Paris- Orleans Railway of France made an exhaustive study of all the features of locomotive design which have a bearing on efficiency. Their study concentrated on the “flow” of the steam from the time it left the boiler until the moment of its rejection, as exhaust, from the chimney. It was realized that much could be done by the use of larger and more direct steam- pipes and passages, and of improved inlet and exhaust valves to the cylinders, to facilitate that flow. Measures could also be taken to speed up the circulation of the water in the boiler, and this would increase the capacity to raise steam.

An existing “Pacific” locomotive was rebuilt in the Paris- Orleans workshops at Tours to embody the results of this research. The effect was startling. The reconditioned engine, though weighing no more than one of the London and North Eastern “Pacifics”, created new standards of combined speed and weight haulage on what was already a very speedy line. It was proved that trains weighing over 800 tons could be hauled not merely to scheduled time but well within it.

HERALD OF A NEW ORDER. The striking appearance of the great LNER locomotive is indicative of the revolutionary changes in design that she embodies. The “Cock o’ the North” was the first eight- coupled locomotive built for express passenger service in Great Britain.

A series of these earlier “Pacifics” was reconditioned, and the next experiment was to convert another “Pacific” to the 4- 8- 0 wheel arrangement, with a similar boiler, cylinders, and valves, for working over the extremely difficult route through Central France from Vierzon (to which point the trains are worked electrically from Paris) to Toulouse. Again the results were successful.

These developments attracted attention all over France. Other French railways followed suit, and as some of the Paris- Orleans steam locomotive stock was becoming superfluous, owing to the extension of main line electrification from Paris to Tours as well as Vierzon, the Paris- Orleans rebuilt many more of its “Pacifics” for transfer to the Nord and the Est Companies. The news of these Paris- Orleans transformations spread to England when the London and North Eastern Railway was about to build new locomotives for service over the heavily- graded east coast main line between Edinburgh and Aberdeen.

This is one of the most difficult main routes, from the locomotive point of view, in Great Britain. Gradients as steep as 1 in 70 abound. There are also numerous sharp curves demanding reductions of speed, most of them at the beginning of long adverse gradients so that the drivers are compelled to slow down severely just when they are in most need of the impetus for the climb that follows.

THE LEADING DIMENSIONS of this 110- ton locomotive, as given in these diagrams were supplied by the courtesy of the LNER Chief Mechanical Engineer’s Department.

From Inverkeithing, for example, after slowing round the curve to twenty miles an hour, drivers of south- bound trains have an ascent for two miles at 1 in 70 on to the Forth Bridge, and north- bound trains face a similar, though shorter, grade up to Dalgetty.

From every intermediate stop, also, the trains have to accelerate up steep gradients, in some cases, indeed - as in both directions from Arbroath and Montrose, and southwards from Aberdeen - long and arduous climbs. The consequence has been that most of the heavy modern East Coast expresses have needed “double- heading” - that is, the provision of an assistant locomotive - over this section. The new type of engine had to be sufficiently powerful to obviate this.

It was decided that to give an increased tractive force to enable the engines to get away more rapidly from these frequent stops and slowings, and also to move these heavy trains at higher speeds up the banks, the driving wheels should be reduced in diameter from the 6 ft 8 in of the “Pacifics” to 6 ft 2 in, and the diameter of the cylinders increased from the 19 in of the high- pressure “Pacifics” to 21 in. The next essential was to provide greater adhesion, so that this increased power might be transmitted to the rails without slipping, and the decision was made to use eight- coupled instead of six- coupled driving wheels.

These points are important, as “Cock o’ the North” was not designed, as has been widely supposed, for high- speed long- distance running, but for the difficult conditions of the Edinburgh- Aberdeen route. It was the first eight- coupled locomotive built for express passenger service in Great Britain.

However desirable it might have been to provide the engine with a leading four- wheeled bogie, the increased length would have made it necessary to replace the turntables along the route by tables of larger diameter. It was not thought necessary to incur this additional expense, and the locomotive was therefore designed, like the “Moguls”, with a two- wheeled radial truck at the leading end. Another pair of wheels at the rear end carries the immense firebox, and the wheel arrangement of the engine is thus the 2- 8- 2, or “ikado” type, as it is generally known.

Examination of the internal economy of the “Cock o’ the North” shows that the designer of this notable locomotive - Mr. H. N. Gresley, the Chief Mechanical Engineer of the LNER, - has adapted to British conditions certain of the principles which proved so effective on the Paris- Orleans Railway, and has incorporated them in the engine.

THE TENDER contains an automatic water pickup apparatus (shown dotted) to the left of the coal- space.

HEAD- ON DIMENSIONS should be compared with the fine view of this locomotive shown below.

The fine sectional picture of the engine, which appears below, reveals what a mass of detail has been crowded within the smooth external casing of the locomotive. It also shows the difficulties experienced by the designer of the modern locomotive in compressing, within the narrow limits of the British loading gauge, all the working parts of an engine capable of exerting over 2,000 hp on the draw- bar of it train.

The magnificent centre- spread to this photogravure supplement: a fine broadside photograph of No.2001 and a corresponding sectioned cut- away drawing of the locomotive. In addition to the explanatory tabs, there are a further 52 numbered items, each identified by the key in the top right hand corner of the centre- spread.

At a working pressure of 220 lb per sq in, steam passes from the boiler through a series of long narrow slots up into a cavity of pressed steel, which has been riveted on to the top of the boiler at the rear of the dome. From the regulator the steam passes into a main steam- pipe having the unusually large diameter of 7 in. The next stage of its journey is through a 43- element superheater, from which it is led down to the cylinders.

Large poppet- valves of 8- in diameter admit the steam to the cylinders, and 9- in valves are provided for the exhaust the valves are worked by a rotary cam arrangement, instead of the ordinary Walschaerts valve- motion.

The last stage of the journey of the steam is into a blast pipe which branches into two, leading up to a double chimney which has three telescopic sections from the bottom to the top, and is known as the “K.C.” blast- pipe, after its designer, Monsieur K. Chapelon [ sic ], of the Paris- Orleans Railway.

All these arrangements so facilitate the passage of the steam that the engine is capable of doing high- speed work with heavy trains at no more than ten per cent cut- off - that is to say, steam is admitted for one- tenth of the stroke only, and for the remaining nine- tenths does its work by expansion.

FACTS AND FIGURES OF THE “COCK O' THE NORTH”. Cylinders (three) diameter 21in stroke 26 in. Driving wheels, diameter 6 ft 2 in. Heating surface, tubes and flues, 2,477 sq ft firebox, 237 sq ft superheater, 776.5 sq ft total, 3,490.5 sq ft. Firegrate area, 50 sq ft. Working pressure, per sq in, 220 lb. Tractive effort (at 85 per cent working pressure), 43,460 lb. Adhesion weight, 80½ tons. Weight of engine (in working order) 110¼ tons. Coal capacity of tender, 8 tons. Water, 5,000 gals. Weight of engine and tender, 165½ tons. Length of engine and tender (overall), 73 ft 8½ in.

One result of this ultra- short cut- off working is that the pressure at which the steam is finally exhausted is very low, and there would be a tendency for it to drift along the top level of the boiler and obscure the front windows of the driver’s cab, were special precautions not taken to prevent this. It is here that the external casing at the front end of the engine, with its wings on either side of the smoke- box, serves both as streamlining and also to make a strong up- current of ail when the engine is running at speed, which lifts the exhaust steam from the double chimney, and carries it well clear of the cab.

The cab- front also is V- shaped, to assist in the streamlining effect, but, despite the enormous size of the boiler, there is an excellent look- out ahead. Inside the external boiler casing there is found another aid to efficiency in the feed- water heater, of the A.C.F.I. type, which uses some of the exhaust steam in order to heat up the feed- water on its way from the tender into the boiler. This means that less heat is required inside the boiler to convert the feed- water into steam.

A novelty is provided in the shape of a chime whistle in front of the chimney, which was the only convenient place in which it could be put. The tender is of the standard LNER eight- wheeled type. “Cock o’ the North” is the heaviest locomotive built, up to the time of writing, for passenger service in Great Britain, and weighs 110¼ tons in running trim with the tender the total weight is 165½ tons.

Shortly after the “Cock o’ the North” had emerged from Doncaster Works, a test run was made, with a train weighing 650 tons, from King’s Cross to Barkstone, just beyond Grantham, and back. The long gradient to Stoke Summit, partly at 1 in 200 and partly at 1 in 178, was surmounted at an average speed of a mile- a- minute for the whole distance, and without speed at any time falling below 56 miles an hour. The engine developed at the draw- bar the hitherto unprecedented figure for Great Britain of 2,090 hp.

Whether we like it or not, locomotive fashions are fast altering. Both internally and externally revolutionary changes are being made, and from recent developments - of which the “Cock o’ the North” is only one example - it is clear that we must accustom ourselves to locomotives unlike those which have become familiar.

Those who lament the radical external changes in locomotive design sometimes forget that higher and even higher speeds are being called for in this hurrying age. The greater the speed the more potent is the resistance of the air through which the vehicle passes. Streamlining has become essential for all vehicles designed for rapid motion, and we must expect, therefore, that streamlining should be extended to the steam locomotives of the future. It is not the aim of the designer merely to obtain higher speeds. If he can lessen the resistance at high speeds coal consumption will be reduced, and efficiency will be increased proportionately. The “Cock o’ the North” is one of the heralds of the new order of things in the locomotive world.

FROM THE FRONT the feature of the “Cock o’ the North” that chiefly interests the layman is the pair of side- plates, curving upwards to form “shoulders”. The object of these side- plates is to aid visibility from the cab- windows when the engine is running. Owing to the shape of the side- plates a strong current of air sweeps upwards, carrying the exhaust steam and smoke with it clear of the cab- windows.


Бейнені қараңыз: フランス国鉄SNCFとスイス連邦鉄道SBBのハーフな新幹線TGV Lyria (Шілде 2022).


Пікірлер:

  1. Heber

    Мен сенің дұрыс емес екеніңді байқадым. Біз оны талқылаймыз. ПМ-ге жазыңыз, біз хабарласамыз.

  2. Tojamuro

    Менің орнымда не істей бастар едің?

  3. Giomar

    Ия, мен жылдамырақ болғанымды қалаймын

  4. Elmoor

    I mean you are wrong. I offer to discuss it. Write to me in PM, we'll talk.

  5. Christie

    Шын?

  6. Sneferu

    Жанашыр сөйлем



Хабарлама жазыңыз