Подкасттар тарихы

Aichi AB-2 экспериментальды катапульта барлауға арналған теңіз ұшағы

Aichi AB-2 экспериментальды катапульта барлауға арналған теңіз ұшағы


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Aichi AB-2 экспериментальды катапульта барлауға арналған теңіз ұшағы

Aichi AB-2 экспериментальды катапультпен ұшырылған барлаушы теңіз ұшағы Жапонияда ешбір шетелдік көмексіз жасалған алғашқы ұшақ болды, бірақ ұшақ табысты болмады және тек екі прототипі құрастырылды.

Жапондық авиация өнеркәсібі әр түрлі еуропалық компаниялардың көмегімен құрылды - көптеген Aichi конструкцияларын Heinkel шығарды, немесе Heinkel конструкциялары мен басқа да жапондық компаниялар шетелде байланыстар құрды. Бұл Heichel HD 56 ретінде құрастырылған Aichi Type 90-1 Reconnaissance Seaplane (E3A1) жағдайында болды. Бұл дизайн бойынша жұмыс 1928 жылы басталды, ал ұшақ 1931 жылы өндіріске қабылданды.

1929 жылы Айчи Хайнкельдің көмегінсіз жұмыс істей отырып, теңіз барлау ұшағының жеке дизайнымен жұмыс жасай бастады. Tetsuo Miki басқарған конструкторлық тобы болат құбырлы фюзеляжі дәнекерленген және ағаш қанаттары бар, екеуі де матамен қапталған қос жүзбелі қос бланек шығарды. Қанаттары артқа қайырылды.

AB-2 жаңа Aichi AC-1 тоғыз цилиндрлі ауамен салқындатылған радиалды қозғалтқышпен жұмыс жасады. Әдетте тәжірибелік қозғалтқышты таңдау қате болып шықты. AC-1 АВ-2 өнімділігін төмендетіп, күткендей көп қуат шығара алмады. Негізгі дизайн сонымен қатар осындай өршіл жобада таңқаларлықтай өзгерісті қажет етті. Өрт екі прототиптің бірін жойғаннан кейін көп ұзамай жоба аяқталды. Дегенмен, күш-жігер текке кетпеді, және AB-2-дің көптеген мүмкіндіктері Қытайға арналған AB-3 бір орындық барлау эксперименттік теңіз ұшағында қолданылды.

Қозғалтқыш: Aichi AC-1 тоғыз цилиндрлі ауа салқындатылған радиалды қозғалтқыш
Қуаты: 300-330 а.к
Экипаж: 2
Аралық: 36 фут 1 дюйм
Ұзындығы: 27 фут 0,5 дюйм
Биіктігі: 11 фут 3,5 дюйм
Бос салмақ: 2,458 фунт
Жүктелген салмағы: 3,648 фунт
Максималды жылдамдық: теңіз деңгейінде 112 миль
Жүзу жылдамдығы: 81 миль / сағ
Өрмелеу жылдамдығы: 20минуттан 9,843 футқа дейін
Төзімділік: 5,9 сағат
Қару -жарақ: 7,7 мм пулемет, біреуі 7,7 мм икемді бекітілген доральды пулемет
Бомба жүктемесі: 66 фунт болатын екі бомба


Дизайн және әзірлеу [өңдеу | дереккөзді өңдеу]

1929 жылы дизайнер Тэцуо Мики Айчи Токей Денки Кабушики Кайша (Aichi Watch and Electrical Machinery Company) Жапония Императорлық Әскери -теңіз флоты әскери кемелерінің бортында Nakajima E2N ауыстыру мақсатында барлауға арналған ұшатын катапульттің конструкциясын бастады. Микінің дизайны бір қозғалтқышты шағын биплан болды. Оның фюзеляжі матадан жасалған болат құбырлы конструкциядан тұрды, ал кемеде сақтау үшін артқы жағына бүктелген ағаш қанаттары болды. Қуат қондырғысы эксперименттік радиалды қозғалтқыш болып табылатын 330 және 160 а.к. (246  кВт) Aichi AC-1 болды. Екі адамнан тұратын экипаж ашық кокпиттерге отырды, ал ұшақтың асты корпусы егіз қалқудан тұрды. Ώ ]

Екі прототип 1930 жылы аяқталды және ұшты. Ώ ] AC-1 қозғалтқышы табысты болмады, алайда фюзеляжға шығатын от тараған кезде прототиптердің бірі жойылғаннан кейін жоба тоқтатылды. Бұл түр 1932 жылы Қытайға арналған бір ғана үлгі Aichi AB-3 қалқыма ұшағының негізін құрады. Ώ ]


Әзірлеу және дизайн [өңдеу | дереккөзді өңдеу]

1928 жылы ескірген флотын жаңартуға ынталы Қытай Әскери -теңіз күштері екі жеңіл крейсерлер класына тапсырыс берді. Нин Хай сынып, Жапонияда жобаланатын, жетекші кеме Жапониядағы Харима кеме жасайтын зауытта, ал екінші кеме Жапонияның көмегімен Қытайда. Кемелер әрқайсысы екі кішкентай теңіз ұшағын алып жүруге арналған, оларда бүктелген ұшаққа арналған шағын ангар қарастырылған, ал Жапон Әскери -теңіз күштері бұл кемелерді жабдықтау үшін бір орындық қалқыма ұшаққа тапсырыс берді. Ώ ] ΐ ]

Айчи дизайнері Тецуо Мики өзінің дизайнын Жапонияның Императорлық Әскери-теңіз флоты үшін жобаланған Aichi AB-2 екі орындық қалқып жүретін ұшағына негізделген, ағашы мен металл конструкциялары бар, бір орындық қанаттары бар, 130 орындық шағын конвейерді шығарады. #160 а.к. (97  кВт) Gasuden Jimpu радиалды қозғалтқышы. Оның егіз қалқандары болды және кемеде сақтауға көмектесетін шешілетін қанаттары болды. Α ] AB-3 прототипі 1932 жылы қаңтарда аяқталды, және ақпан айында бірінші рет ұшқанда, ол барлық көрсеткіштерден асып түсіп, керемет өнімділікке ие болды. ΐ ]


Мазмұны

1929 жылы дизайнер Тэцуо Мики Айчи Токей Денки Кабушики Кайша (Aichi Watch and Electrical Machinery Company) Жапония Империялық Әскери -теңіз флоты әскери кемелерінің бортында Nakajima E2N ауыстыру мақсатында ұшатын катапульт барлау ұшқышының жобасын бастады. Микінің дизайны бір қозғалтқышты шағын биплан болды. Оның фюзеляжі матадан жасалған болат құбырлы конструкциядан тұрды, ал кемеде сақтау үшін артқы жағына бүктелген ағаш қанаттары болды. Қуат қондырғысы эксперименттік радиалды қозғалтқыш болып табылатын 330 және 160 а.к. (246  кВт) Aichi AC-1 болды. Екі адамнан тұратын экипаж ашық кокпиттерге отырды, ал ұшақтың асты корпусы егіз қалқудан тұрды. Ώ ]

Екі прототип 1930 жылы аяқталды және ұшты. Ώ ] AC-1 қозғалтқышы табысты болмады, алайда фюзеляжға шығатын от тараған кезде прототиптердің бірі жойылғаннан кейін жоба тоқтатылды. Бұл түр 1932 жылы Қытайға арналған бір ғана үлгі Aichi AB-3 қалқыма ұшағының негізін құрады. Ώ ]


Мазмұны

1931 жылы Жапон империялық флоты Айчи Токей Денки Сейзо К.К. -ға нұсқау берді. (Aichi Watch and Electric Machinery Company, Ltd), 1920 жылдан бастап авиация өндірісімен айналысатын, әсіресе Әскери-теңіз күштері үшін, түнгі кеме қозғалысын, түнгі уақытта теңіздегі атысты байқауға арналған шағын катапультті түнгі барлау ұшағын жобалау үшін. келісімдер мен достық сүңгуір қайықтарға бағыттау. Ώ ] Нәтижесінде Aichi жасаған AB-4 («Aichi Biplane») деп аталатын конструкция металдан жасалған конструкциялы бір қозғалтқышты қос ұшақты қайық болды. Оның жалғыз қанаттары кемеде сақтау үшін артқа қарай бүктелген, ал оның үш адамнан тұратын экипажы ашық кокпиттерге орналастырылған. Ол екі жүзді пропеллерді басқаратын алты цилиндрлі суық салқындатылған Gasuden Urakaze қозғалтқышымен жұмыс істейді. ΐ ]

Алғашқы прототип 1932 жылдың мамырында ұшып кетті, ал өңдеу жақсы болса да, ұшу мен қону кезінде оның бақылауы нашар болды, ал ұшқыштың көзқарасы нашар болды. Осыған қарамастан, бағалау үшін тағы бес прототипке тапсырыс берілді. ΐ ]


Жапонияда жүзетін бомбалаушы ұшқыш

Үлкен ашық теңіздер мен Тынық мұхитында Екінші дүниежүзілік соғыс жүргізілген көптеген шағын аралдар екі жақты да тек құрлықтағы немесе тіпті тасымалдаушы ұшақтарға ғана сенгісі келмеді. Демек, Тынық мұхиты соғысында аэродромдарға қол жетпейтін лагуналар мен паналанған шығанақтардан жұмыс істей алатын қалқып жүретін ұшақтар мен ұшатын қайықтардың соңғы кең таралуы болды.

Барлық жауынгерлердің ішінде Жапония судағы әуе активтерін барынша қиялмен пайдаланды. Оның Kawanishi H8K2 (одақтастар «Эмили» деп атайды) соғыстың ең жақсы ұшатын катерлерінің бірі болды. Aichi E13A1 («Джейк») жылдам және ұзақ қашықтықта жүруі Император флотының скауттық тірегіне айналды. Қысқа қашықтықтағы Mitsubishi F1M2 («Пит») екі орындық биплан кейде жауынгер сияқты агрессивті түрде ұшатын. Жапондықтар тіпті Mitsubishi-дің әйгілі Zero истребителі, Nakajima A6M2-N («Руфе»), сондай-ақ нөлден жасалған Kawanishi N1K1 («Рекс») флоатпен ұшатын нұсқасын шығарды. Yokosuka E14Y1 («Глен») сүңгуір қайықтардан ұшуы мүмкін, ал соғыстың соңында бірегей Aichi M6A1 сүңгуір қайықпен ұшатын бомбалаушы. Сейран, Панама каналына шабуыл жасауды жоспарлады.

Әуе кемесінің көптеген мамандандырылған рөлдері болғандықтан, басқа елдердің көпшілігі мүмкіндіктерді іздеу мен бомбалау үшін ғана қолданды, жапондықтар суға бататын бомбалаушы ұшатын қондырғы шығарғаны таңқаларлық емес. Оның дамуына керемет E13A1 қалтқысыз ұшағының және D3A1 «Val» ұшқыш бомбалаушысының конструкторы Айчидің жауапты болғаны таңқаларлық емес.

E13A1 1940 жылы өндіруге әрең қабылданды, кезде Айчидің дизайнерлік тобы AM-22 компаниясының белгісімен қазан айында мұрагермен жұмыс жасай бастады. Алдыңғысы сияқты, бұл екі жүзбелі моноплан болар еді, бірақ берік, қуатты, жылдам және ұзақ диапазонда болады. E13A1-нің артқы жағындағы 7.7 мм пулеметінің қорғаныс қаруы күшейтіледі, қанаттарында 7,7 мм 97 типті екі пулемет және бақылаушыға арналған 7,7 мм 92 типті қару болады. АМ-22-де көзделген неғұрлым агрессивті рөлді ескере отырып, гидравликалық басқарылатын тежегіштер қалқыма тіректердің алдыңғы тіректеріне орнатылды, бұл оны сүңгуір бомбалауға қабілетті етті.


Бұл түсірілген Aichi E16A1, ұшақты қалқып жүретін алдыңғы тіректерге орнатылған керемет жиналмалы тежегіштерді көрсетеді. (АҚШ әскери -теңіз күштері)

Жапон флоты E13A1 -ге қанағаттанғанын көрсете отырып, 1941 жылдың басында Айчи дизайнына негізделген жаңа спецификация әзірледі. Жұмыс қарқынды жүрді, ал 1942 жылдың мамырында үш прототиптің біріншісі алғашқы сынақ ұшуын жасады. Бұл кезде АМ-22 өзінің сынақшы-пилотының ұшу тұрақсыздығы мен суға түсу тежегіштерінен буфет туралы хабарлаған кезде алғашқы соққысына жетті. Бұл мәселелерді шешу үшін Aichi командасына 15 айлық қайта жобалау қажет болды, бірақ 1943 жылдың тамызында теңіз флоты ұшақты E16A1 барлау ұшағының Model 11 лақап атымен өндіруге қабылдады. Зуйуннемесе «жақсы бұлт». Одақтастар оны «Пол» деп атады.

E16A1 барлық металл болды, ағаштан жасалған құйрық пен қанат ұштары мен матамен қапталған басқару беттерінен басқа. Ерте ұшақтарда берік болатын, бірақ кейінгі модельдерде бірнеше саңылаулармен немесе бесіктік саңылаулармен тесілген тірекке орнатылған сүңгуір тежегіштерінен басқа, қанаттарда кәдімгі Фоулер үлгісіндегі артқы жағы бар қақпақтар болды және оларды кеме қоймасы үшін бүктеуге болады. Бір сатылы жүзу құралдарының әрқайсысында руль болды.

Прототиптер мен алғашқы өндіріс Зуйундар олар үш қанатты, тұрақты жылдамдықты металл винтті басқаратын, 1300 а.к. ұшу рейтингі бар, екі қатарлы радиалды ауамен салқындатылатын 14 цилиндрлі Mitsubishi MK8A Kinsei 51 қозғалтқышымен жабдықталған. MH8D Kinsei 54 кейінірек өндірілетін ұшақтармен жұмыс істейді.

E16A1-дің қосалқы сүңгуір-бомбалаушы рөлі Айчигі өндірістік ұшақтардағы қару-жарақты 20мм 99 типті екі зеңбірек пен бақылаушыға арналған 13мм 2 типті пулеметке дейін жетілдіруге шабыттандырды. Ол қанаттарының астына 250 келіге дейін бомба немесе тереңдік зарядтарын алып жүре алады. Қару -жарақтың жетілдірілгеніне және E13A1 -ге қарағанда жоғары өнімділігіне қарамастан, ардагер экипаждар E16A1 -дің ұшуға қиын екенін және бұрынғыға қарағанда әлдеқайда шаршайтынына шағымданды.

Айчи Эйтоку зауытында 1944 жылдың қаңтары мен 1945 жылдың тамызы аралығында 193 E16A1 құрастырды, ал қосымша 59 -ын Нипон Хикоки К.К. Томиокада 1944 жылдың тамызынан соғыс аяқталғанға дейін. 256 E16A жиынтығы (үш прототипі мен бір эксперименттік E16A2, 1,560 а.к. MK8P Kinsei 62 қозғалтқышы бар), 1,418 E13A1 қондырғыларымен салыстырғанда, Жапонияның соғыс кезінде әуе өнеркәсібінің басымдықтары қалай өзгеретінін көрсетті. оған қарсы бұрылды.

E16A1s бөлінген алғашқы қондырғылардың арасында Йокосука мен 634 -ші болды Кокутайлар (әуе топтары). 1944 жылы 1 мамырда құрылған және капитан Такахиса Амагай басқарған 634 -ші ұшақ үшінші әуе флотына бекітілген және барлығы 130 ұшақ болған, оның 24 -і E16A1. Алайда, ол кезде қалқып жүретін ұшақтың кеме тежегіші сияқты қиын болды.

Жапондықтар 1942 жылы жоғалтқан алты ұшақ тасымалдаушысының орнын толтыруға тырысып, екі жаңа теңіз тендерін жеңіл тасымалдағышқа айналдыру арқылы жаңаларын толықтырды және одан да қатал қадаммен ұшақтардың палубаларына қондырды. әскери кемелер Ise және Хюга. Соңғысы, кейде «гермафродит әскери кемелері» деп аталатын, Yokosuka D4Y2 тасымалдауға арналған Сүйсей құрлықтағы сүңгуір бомбалаушылар (одақтастардың «Джуди» коды) және E16A1 Зуиундар. Ұшақтың екі түрі де катапультпен іске қосылады және олар өз миссияларын орындағаннан кейін Сүйсей экипаждар жақын аралдағы авиабазаға немесе арыққа ұшып кетеді және сүйемелдеушілермен құтқарылады. The ЗуйундарЕкінші жағынан, суға қонып, оларды әскери кемелердің крандары арқылы алуға болады. Кем дегенде, бұл теория болды.

Бірақ 1944 жылы 23-26 қазанда Лейте шығанағы шайқасы жапондық 24 ірі әскери кемеге шығын келтірген жеңіліспен аяқталды. Содан кейін, 634 -ші Кокутай өзінің E16A1 ұшақтарын Филиппиндегі Кавиттен ұшты.

Бір Зуйун Сол кездегі экипаж ұшқыш Хиджиро Миямото мен бақылаушы Хироси Накадзимадан тұрды. Соңғысы 22 және 23 қарашада американдықтар басып алған Таклобан аэродромына түнгі жарылыстар жасаған кездегі ерекше қызметі үшін сирек медальмен марапатталды. Жапон крейсерлері Ашигара және Ойодо26 желтоқсанға қараған түні Миндородағы американдық жағажайға үш эсминец пен үш эскорт кемесі шабуыл жасады, Миямото Сан-Хосе аэродромының үстінде Бесінші Әуе күштерінің түнгі жауынгерін атып түсірді және төрт патрульдік торпедалық қайықты бомбалады. ПТ-77. Ол 30-шы күні 250 келілік бомбамен орта көлікке зақым келтіру арқылы осы әрекетті орындады. Көп жағдайда, E16A1 тиімділігі американдықтардың Лейте үстінен орнатқан әуе артықшылығымен шектелді және тозу жоғары болды. 1945 жылдың 8 қаңтарында 634 -ші қалғандары Филиппиннен шығарылып, қалқымалы барлау бірлігі ретінде қайта құрылды.

Одақтастар ішкі аралдарға жабылған кезде, әсіресе американдықтар 1945 жылдың 1 сәуірінде Окинаваға қонғаннан кейін, үмітсіз Жапония оған жаңа қолдануды тапты. Зуйундар. Бұл рөлде олардың суға түсу тежегіштері маңызды болмады, өйткені камикадзе ұшқыштары сүңгуінен шығады деп күтілмеген. 273 миль жылдамдықпен және 20 мм зеңбірекпен қаруланған кезде де, қалқып жүретін суицидтік ұшақтардың қорғаушы жауынгерлермен немесе кемелер өздері лақтырған зениттік өрттің қабырғасымен кездессе, АҚШ-тың бесінші флотына жету мүмкіндігі аз еді. Полды подполковник дж. Тасымалдаушы Роберт Дж. Хамфри ХорнетVF-17, Grumman F6F-5N түнгі жауынгерімен ұшып келе жатып, сағат 19: 45-те Токумо Шимадан солтүстік-батысқа қарай 20 мильде қалқып жүретін ұшақты байқап, атып түсірді. 24 мамырда.

634 -ші Хейджиро Миямото Кокутай 29 наурызда «соғыс кемесіне» 60 келілік екі бомба тастағаны үшін Окинавадан ерекшеленуді жалғастырды (ықтимал шабуыл көлігі) Вяндот20-сәуірде 250 кг бомбамен жойғышқа тиіп, 20 мамырда көлікті суға батырып жіберді, бірақ 30 мамырда батып кеткен Миямото жойғышына ешбір одақтас шығын келмеді, бірақ шабуыл кезінде зениттік атыс кезінде. байқаушысы Накадзиманы қатты жаралады. Миямотоның сәттілігі 26 маусымда, оның E16A1 Окинава аймағындағы патрульден оралмаған кезде аяқталды.

Пайдасыз суицидтік миссияларға жұмсалмаған кезде, Зуйундар Йокосукадан Кокутай тәрбиелік рөлде қызмет етті. 1945 жылы 2 қыркүйекте Жапония тапсырылған кезде аздаған Пауль қалды, және олардың кейбіреулерін жеңген одақтастар бағалағанымен, олардың ешқайсысы бүгінгі күнге дейін сақталмаған. Үмітті атауына қарамастан, астында бұлт Зуйун ұшу сәтті болмады.

Бастапқыда 2008 жылдың қараша айында шыққан Авиация тарихы. Жазылу үшін мына жерді басыңыз.


Суасты қайықтарының барлау миссиялары

Тынық мұхиты аймағындағы әуе соғысының аз белгілі аспектілерінің бірі-жапондықтардың сүңгуір қайықпен ұшатын ұшақтарды қаншалықты қолданғаны. Дүниежүзілік соғыстар арасында бірнеше теңіз флоты суасты қайықтарын тасымалдаушылармен тәжірибе жүргізгенімен, Жапонияның Императорлық Әскери -теңіз флоты бұл тұжырымдаманы байыпты түрде ұстанды. Француз Әскери -теңіз флоты ірі крейсерлік сүңгуір қайықты жасады Суркуф, ал британдықтар суасты қайығын өзгертті M2 кеме корпусына салынған су өткізбейтін ангарларда жартылай бөлшектеліп, сақталуы мүмкін шағын теңіз ұшақтарын тасымалдау. Бұл эксперименттік кемелердің екеуі де бір реттік болды және француздар да, британдықтар да бұл тұжырымдаманы одан әрі қабылдамады. Неміс Kriegsmarine мен АҚШ Әскери -теңіз күштері бұл идеяны зерттеді, бірақ ешқашан прототиптерді орналастыру деңгейіне көтерілмеді. Жапондық әскери -теңіз күштері ұшақтарды тасымалдауға қабілетті 42 ірі сүңгуір қайықтардың кең флотын құрды.

Олардың біріншісі Junsen Type суасты қайығының модификациясы болды. Бұл кластың бесінші кемесі, I-5, ішінара бөлшектеуге болатын бір шағын E6Y қалқыма ұшағының қоймасы бар аяқталған бірінші жапондық суасты қайығы болды. Ұшу үшін палубаға жиналды және ол өз күшімен ауаға көтерілместен бұрын жүзіп кетті. Алайда, бұл әдіс жеткіліксіз болып шықты I-5 әуе-катапультімен жабдықталған. Junsen Type, Mod II және III сүңгуір қайықтары осы стандартты конструкцияның бір бөлігі ретінде аяқталды. Бұл бортта тасымалданатын шағын қалқып жүретін ұшақтарда қозғалтқыш қуатының жетіспеушілігін ескере отырып өте пайдалы болды - Yokosuka E6Y -де 160 а.к. толық қуатында қол жетімді болды. I-5 1932 жылы қызметке кірісті және 1935 жылдан бастап пайдалануға берілген кейіннен ұшатын суасты қайықтары үшін сынақ орны болды. Джунсендердің бірнешеуі 1937 жылдан бастап Қытайдағы жапондық соғысты қолдап, сол елдің блокадасын қолдау үшін барлауды бастады.

Джунсен түрлерінен кейін А типті төрт сүңгуір қайық болды, олар сәл үлкенірек және ұшақтарды тасымалдау қабілеті жақсы болды. Бұл As түріне сүңгуір қайықтар тандемінің мүмкіндіктерін едәуір арттырған Watanabe E9W үлкен және қуатты тасымалдауға мүмкіндік берді. As түрі Тынық мұхиты соғысы басталар алдындағы жылы пайдалануға берілді. Перл -Харбор шабуылынан кейін, 16 желтоқсанда сүңгуір қайық болды I-7 Тынық мұхиты флотына келтірілген залалды анықтау үшін өзінің E9W ұшағын іске қосты. Ұшқыш бірнеше зақымдалған әскери кемелерді, сондай -ақ тасымалдаушы, бес крейсер мен 30 басқа кемені көргенін хабарлады. Аналық кемеге оралғаннан кейін E9W зақымданды және экипаж суға түсуге мәжбүр болды I-7ол ұшақты сілкіп тастап, көп ұзамай оның қашып кетуіне жағдай жасады.

Су асты кеме тасымалдаушыларының ең үлкен бір класы В типті болды, олардың 29 -ы авиациялық қондырғылармен аяқталды. Олар Тынық мұхиты бойынша кең ауқымды қызмет көрсетті және, мүмкін, соғыстың ең сәтті жапондық су асты конструкциясы болды. Қызметке кіріскенде олар E9W-ке қарағанда сәл жылдам әрі ұзын болатын Yokosuka E14Y Type 0 кіші барлау ұшағының соңғы үлгісін қолдана алады, сонымен қатар қарапайым бомбалық жүкті көтере алады. В типті көптеген су асты қайықтарына аналық рөл атқарды, олар Перл -Харборға шабуылға қатысты. I-19E14Y 1942 жылдың 4 қаңтарында Перл Харборды қайта тексеріп, жөндеу барысы туралы хабарлады. I-9E9W 23 ақпанда қайталама сапармен болды.

Мүмкін, су асты әуе кемелерінің ең әйгілі және, әрине, ең тәжірибелі түрі В түрі болды I-25. Ол Перл -Харбор шабуыл жасағының құрамында болды және жойылудан аман қалған американдық тасымалдаушыларды іздеуге бұйырылды. Бірден кейін оған АҚШ жағалауына тапсырыс берілді, онда ол нәтижесіз патруль кезінде танкерге шабуыл жасады, Кваджалейнге қайтпай тұрып. Мұнда ол E9W -ді E14Y -ге ауыстырды және 1 ақпандағы рейд кезінде американдық ұшақтардың шабуылынан аман қалды.

8 ақпанда I-25 Австралия мен Жаңа Зеландияның әр түрлі жерлерін патрульдеуге және барлауға тапсырыспен Кваджалейннен кетті. Ол Сиднейден 15 -ші күні келді, бірақ ауа райы қолайсыздығымен ұшыруды кейінге қалдырды және 17 -ші пилот CPO Nobuo Fujita мен бақылаушы PO2c Shoji Okuda өздерінің қалқып ұшатын жеріне көтеріле алмады. Олар астананың Ботаникалық шығанағын қиратып, I-25-ке аман-есен оралғанға дейін порттағы 23 кемені санады. Тоғыз күннен кейін сол экипаж Мельбурн үстінен ұшып өтіп, RAAF жауынгерлері мен зениттік экипаждарының назарын аударды, содан кейін қайтадан аман-есен оралды. Хобарт үстінен ұшу 1-наурызда, I-25 Жаңа Зеландияға бет алғанша орындалды. Вудингтон 8 наурызда, Окленд 13 -ші күні, Фудзита мен Окуда круизер мен сауда кемесін іздеуге тырыспастан бұрын, іздестірілді. Ақырында, I-25 Фиджиге соңғы рейске шықты, Труктағы патрульін аяқтамай тұрып.

Сидней -Харбор жаяу шабуыл

I-25Австралия суларына патрульдеу мамыр айының соңына жоспарланған шабуылға дайындық болды. Жапондықтар МИ операциясының жоспарлау сатысында, Мидуэйге шабуыл, сүңгуір қайықтардың екі бөлек шабуылы алаңдаушылық ретінде жоспарланды - бірі Мадагаскардағы Диего Суарес портында, екіншісі Сидней Харборында. 8 -ші сүңгуір қайық эскадрильясына осы екі бөлінген жердің екеуін де орындау тапсырылды. Шығыс шабуыл бөлімшесі болды I-21 және I-29 тасымалдаушы E14Ys және I-22, I-24, I-27 және I-28 орта жазылушылармен. I-24 батарея жарылып, Кваджалиннен шыққаннан кейін көп ұзамай миссиядан шығарылды. Австралияға бірінші болып келді I-29ол өзінің E14Y -ді 23 мамырда іске қосты. Бұл ұшуды RAAF радиолокациялық қондырғысы анықтады, бірақ ол ақаулық ретінде қабылданбады. Рейд күні, 29. I-21 одақтастардың кемелерінің орналасқан жерін бейнелейтін соңғы барлау үшін өзінің жеке жүзу ұшағын іске қосты. Соғыс ол болған жоқ, бірақ бұл американдық крейсер Чикаго болды. Жерге қонған кезде E14Y зақымдалды және оны өшіру керек болды, бірақ миссия сәтті болды.

Үш сүңгуір қайық 31 мамырда ұшырылды. М-14I-27-ден басталып, порттың сүңгуір қайыққа қарсы торларына кіріп кетті және патрульдік техниканың біреуі тереңдікпен зарядталды, бұл кезде экипаж айыптауды бастады. Бұл кемені қиратып, екі экипажды өлтірді. М-24 қорғанысқа еніп, оған жақындағанша байқалмады Чикаго, ол көкшені байқап, оқ жаудырды. Артқа шегініп, жағдайдың тынышталуын күткен М-24 кейінірек өзінің екі торпедасын крейсерге қарай атып жіберді. Екеуі де жақын маңдағы айлақты жіберіп алды, бірақ оның әсерінен контузия HMAS дүкенін суға батырып кетті Куттабул және голландиялық суасты қайығына зақым келтірді K-IX. М-24 содан кейін айлақтан қашып кетті, бірақ ешқашан өз отанына оралмады - апат 2006 жылы табылды. Ақсары сүңгуір қайық, М-21, тереңдігі үш австралиялық патрульдік қайықпен зарядталып, батып кетті. Бес ірі сүңгуір қайық осы аймақта бірнеше күн тұрды I-21 және I-24 8 маусымда Ньюкасл мен Сиднейдегі позициялар.

MI және AL операциясы

Басқа бірнеше әуе кемелері бар суасты қайықтары AL операциясына қатысты, Алеуттің Атту мен Киска аралдарына шабуылы Midway операциясына сәйкес келді. Олардың арасында болды I-2527 мамырда Голланд Харборына қалқып ұшатын ұшуды жүзеге асырды I-9 олар Адақ пен Кодиак аралдарында осындай ұшуларды орындады. Алайда, барлаудың ең маңызды рейсі Перл -Харбордың өзін зерттеу болды. 1942 жылы наурызда Оахуды бомбалаған К операциясының орнына бірнеше суасты қайықтары Kawanishi H8K ұшатын қайығының келуін күтіп француз фрегаты Шоалдарының жанына келді. Алайда бұл аймаққа американдық кемелер орналастырылды және миссия тоқтатылды. Сидней мен Диего Суареске шабуыл жасайтын қосалқы адамдар келесі оқиғаларды ескере отырып, Перлді қайта тануда жақсы қолданылған болар еді деген сұрақ туындайды.

Бұл барлау миссияларының ұшу операциялары көбінесе өте қиын болды. Сүңгуір қайықтардың бортындағы ұшақтармен жұмыс жасау құралдары өте қарапайым болды, тек қана терең бұрғылаудан кейін экипаждар су өткізбейтін контейнерлерінен ұшақтардың бөлшектерін шығарып, машинаны ашық палубаға жинай алды. Ауа райының қолайсыздығы немесе теңіздің қатал жағдайы ұшақтардың ұшырылуын қиындатады немесе мүмкін емес етуі мүмкін-жағдай жақсарғанша бірнеше миссияны тоқтатуға немесе кейінге қалдыруға тура келді. Әр миссияның соңында аналықты табу қиын болды, су асты қайықтары өздерінің позицияларын көрсету үшін түтіннің өзгермелі жүйесін қолдануға мәжбүр болды - одақтас базаларға жақын қауіпті ұсыныс. Сол сияқты, ұшудың соңында мұхитқа қону да қиын ұсыныс болды және қонуға бірнеше ұшақ зақымданды, олардың көпшілігі мұндай шағын кемелердегі шектеулі жөндеу қондырғыларынан тыс. Көптеген жүзу ұшақтарын миссиясынан кейін тастап кетуге немесе скруттауға тура келді.

Соломондар науқаны

Су асты қайықтары Гвадалканальдық науқан кезінде үлкен қызмет көрді, оның барысында олар Жаңа Каледония мен Жаңа Гебрид аралдарындағы одақтастардың базаларын қадағалап отыру үшін бірнеше барлау миссиясын орындады. Жапондықтар бастапқыда Американың Гвадалканалға басып кіруіне баяу қарады, ал су асты күштері де ерекшелік емес. Су асты қайықтары тамыздағы Шығыс Соломондар шайқасында шектеулі рөл атқарды, бірақ қыркүйекте қауіп -қатерге қарсы тұру үшін бірнеше қайықтар жіберілгеннен кейін күш -жігер жақсарды. Бұл әрекетте сүңгуір қайықтардың барлауы маңызды рөл атқарды. I-31 Жаңа Гебридке жүзер алдында Сан -Кристобальдағы одақтастардың теңіз ұшағының базасын бомбалады. Оның E14Y тобы Ваникороны 11 және 13 қыркүйекте және қазан айының басында жеңді I-21Оның жүзу ұшағы Эспириту -Сантода салынып жатқан одақтастардың аэродромын тапты.

Басқа су асты қайықтары теңіз ұшақтарына жанармай құюшы қызметін атқарды, өйткені «К» шағын операциясы құрылды. Реннелл аралының оңтүстігінде және Гвадалканалдың оңтүстігінде, таптырмайтын рифке жақын жерде бірнеше қайықтар шомылды. E13A Теңіз кемелерінің тасымалдаушысынан 0s түрі ХитозаШортленд аралында орналасқан, рифке ұшып кетті, сүңгуір қайықтардан жанармай құйды, содан кейін одақтастардың қозғалысын ашуға үміттеніп, Соломондардың оңтүстік -шығысындағы суларды іздеу үшін одан әрі ұшты. Теңізде ұшпайтын тасымалдау I-122 қызметті бастады, содан кейін I-17 және I-26. Міндет қауіпті болды I-26 оған американдық B-17 ұшақтары шабуыл жасаған кезде анықталды. бомбалар жіберілмесе де, сүңгуір қайық оның торпедо түтіктерін жерге қондырып, зақымдады.

Барлаудың күшінің аяқталуы

Одақтас әуе күштері су асты қайықтарына кедергі келтіргендіктен, теңіз ұшақтарымен одан әрі ұшулар қауіпті бола бастады. Көптеген сүңгуір қайықтар әуе кемесі жүктерді тасымалдауға болатындай етіп өзгертілді, ал I-қайықтар американдық сүңгуір қайықтар базаны жеткізуге тырысқандай, Гвадалканальдағы жапон гарнизонына керек-жарақтар мен оқ-дәрілерді тасымалдау үшін пайдаланылды. Филиппинде. Басқа сүңгуір қайықтар алеуттарда да осындай қызмет атқарды, онда американдықтар аралды 1943 жылы қайтадан басып алғанға дейін Кисканы сәтті көшіруге үлес қосты.

Гвадалканал науқанының аяқталуымен суасты қайықтары бар әуе кемелері өз жұмысын айтарлықтай қысқартты. Тынық мұхитының оңтүстігінде одақтастардың базаларына ұшулар кейде 1943 жылы жүзеге асырылғанымен, күш-жігер 1943 жылдағыдай тұрақты болмады-бұл жағдай бірнеше қайықтардың сүңгуір қайыққа қарсы бөлімшелерінен айырылуына көмектеспеді. Перл -Харборды барлау үшін тағы екі миссия қазан айында ұшып келді I-36, және қараша, бойынша I-9, 1943. бастаған E14Y I-36 миссиядан оралмады және ол зениттік атыспен түсірілген болуы мүмкін. Соңғы барлау рейсі E14Y ұшағымен ұшқан сияқты I-10 1944 жылдың 12 маусымында. Бұл ұшақ Мажуродағы жаңа американдық базаның үстінен ұшып өтіп, американдық тасымалдаушы флоты кетіп қалғанын анықтады - дәл сол кезде Марианасқа шабуыл жасаған.


Екінші дүниежүзілік соғыста жапондық суасты қайық флотының гидроавиациясы. ІІІ бөлім

Күншығыс елінде олар Еуропа мен АҚШ -та сүңгуір қайықтарға ұшақ жасау бойынша жүргізілген эксперименттердің барысын мұқият қадағалап отырды. Бұл бағыттағы практикалық жұмыстар 1923 жылы, екі Каспар U-1 жүзетін теңіз ұшақтары Германияға келген кезде орын алды.

1925 жылы Йокосука теңіз арсеналында алынған теңіз ұшақтарын мұқият зерттегеннен кейін, жапондық бірінші сүңгуір қайық-Yokoshi 1-Go жасау басталды. Ұшақ неміс Caspar U-1-ге ұқсас болды, бірақ француздық Renault компаниясының 80 цилиндрлі 9 цилиндрлі радиалды қозғалтқышы мен төрт жүзді ағаш винті болды. Жапон гидропланының ең жоғары ұшу жылдамдығы сағатына 154 км болды (U-1 сағатына 145 км).

«Йокоши» эксперименттік теңіз ұшағы 1-Go (аман қалған жалғыз сурет)

Yokoshi 1-Go аралас конструкцияға ие болды: металл құбырлы қаңқасы, ағаш қанаттары, дуралюминді сорғыш пен қалтқылар (қалғандарының бәрі қарапайым теріге ие). Ұзындығы 7,4 метр, диаметрі 1,7 метр қанаттар мен қалқымалы цилиндрлік ангарға орналастыру үшін. Жобада бес адамнан тұратын командаға 1-Go жинауға төрт минут, ал ұшыруға дайындық үшін қосымша 10-12 минут қажет, ал бөлшектеуге шамамен екі минут кетеді.

Yokoshi 1-Go алғашқы прототипі 1927 жылы салынған. Теңіз сынақтары үшін жапон флоты жер асты ығысуы 1380 тонна (суға батқан 1768 тонна) және 14,5 түйіннің беткі күйінде жүру жылдамдығына ие су асты шахтасының I-21 қабатын бөлді. Теңіз ұшағын кабинаның қоршауының артына орналастыру үшін «ауыр» типті су өткізбейтін цилиндрлік ангар орнатылды. 1-Go суға түсіру және оның судан көтерілуі арнайы кран көмегімен жүзеге асырылды.

1-Go эксперименталды Йокоши теңіз ұшағы барлау ұшақтары

Yokoshi 1-Go сынақтары 1927-1928 жылдары 18 ай бойы жүргізілді. Теңіз ұшағын ұшуға дайындауға нақты уақыт 40 минутты құрады (жоба бойынша 16 емес)! Ұшудың төмен жылдамдығы мен оның қысқа ұзақтығы (тек екі сағат) қанағаттанарлықсыз болды. Уақыт өте келе, ангарлы авиациялық сүңгуір қайықтың үлкен ығысуы болуы керек екені белгілі болды.

Жапон флоты Yokoshi 1-Go суасты негізіндегі барлаушы теңіз ұшағы ретінде қабылдаудан бас тартты. Тек бір прототип жасалды. Осы бағыттағы жұмысты жалғастыру үшін, Yokoshi 1-Go сынағы аяқталмай тұрып, 1928 жылы жапон флоты ағылшын Parnol екі жүзбелі теңіз ұшағы Патоны сатып алды.

Ағылшын эксперименталды теңіз ұшағы «Парнол» «Пато», 1928 ж

Жапондық инженерлер Йокосука теңіз флоты Арсеналында базасында теңіз ұшағының жаңа жобасын жасады, бұл Yokoshi 2-Go, ол өзінің түпнұсқасына ұқсас, бірақ кішірек және бір орындық болды. Фюзеляждың металл құбырлы қаңқасы мен ағаш қанаттары кенеппен қапталған. Құйрық қанаты фюзеляждың астына, ал көлденең құйрық - оның жоғарғы бөлігінде. Су асты қайықтарының ангарына орналастыру үшін алынбалы қанаттар мен жүзу құралдары. «Yokoshi» 2-Go электр станциясы ағылшын радиалды бес цилиндрлі 130-моторлы «Mongoose» қозғалтқышының лицензияланған көшірмесі болды.

Yokoshi 2-Go бірінші прототипі I-21 суасты қайығында арнайы кранмен көтеріледі.

Built in May 1929, the first 2-Go prototype passed the fleet for carrying out tests on the underwater mine layer I-21, which lasted until September 1931. Based on the test results, it was decided to put on a seaplane a more powerful seven-cylinder radial Japanese engine "Gasuden Jimpu" with a capacity of 160 horsepower. With the new power plant, the maximum speed of the Yokoshi 2-Go-Kai (the second prototype received the name) increased to 168 km per hour. The flight duration remained the same - 4 hours 24 minutes.

In flight, the second prototype "Yokoshi" 2-Go-Kai

The design of 2-Go-Kai made small changes - the tail fin has acquired a more traditional form. Wing racks biplane received N-view. The Yokoshi 2-Go-Kai tests were first performed on the same I-21, and in the final stage on the I-52 submarine, which had a surface displacement of 1500 tons (underwater - 2500 tons). At the end of 1931, the tests ended and were found to be satisfactory.

In the hangar hydroplane reconnaissance "Yokoshi" E6Y1 based on a submarine I-5

In 1932, a single float reconnaissance biplane under the designation "Yokoshi" E6Y1 (Type 91 model 1) was adopted. The fleet ordered a total of eight hydroplanes, which were built in 1933 – 1934 by Kavanishi (under the factory designation type N). Such a small number of ordered aircraft due to the weakness of the design, low flight performance and lack of weapons.

"Yokoshi" E6Y1 was the first serial reconnaissance seaplane to base on submarines. In the 1932 year, during the “Shanghai incident,” the E6Y1 (2-Go-Kai) seaplane performed several reconnaissance flights in the Shanghai area. In 1933, an experimental pneumatic catapult was installed on the submarine I-52 and the E6Y1 (2-Go-Kai) actively participated in its testing and fine-tuning. During 1937 – 1938, they were based on the I-5, I-6, I-7 and I-8 submarines, until they were replaced by the more advanced Watnabe E9W seaplanes. Flight Service "Yokoshi" E6Y1 ended in May 1943 year.

"Yokoshi" E6Y1 - the first serial seaplane for submarines

In 1932, the Aichi company commissioned the Chinese Navy to build a prototype of the Aichi AB-3 ship-based reconnaissance seaplane, similar in size and capabilities to the Yokoshi E6Y1. The plane had a folding outer wing console. The tests were successful, but no orders for mass production from China followed. The command of the Japanese fleet did not show interest in this development, since such a plane had already been put into service.

The prototype of the reconnaissance hydroplane "Aychi" AB-3, 1932 year

Basic tactical and technical characteristics of the first Japanese submarine aircraft (1927 – 1932 years)


Aichi AB-2 Experimental Catapult-Launched Reconnaissance Seaplane - History

By Gary Mcintosh

The Флетчер-class destroyer was one of the finest, most versatile warships of World War II. More than 170 of them were built, a figure that far exceeds the total of any other type of warship of the era. From 1943 until the end of the war, Fletchers participated in virtually ever campaign in the Pacific.

The U.S. Navy was justifiably proud of the design even its replacement, the Сумнер-class, was visually similar. The Navy was not averse to experimenting with the design, however, and chose it as the experimental platform for one of the most unusual modifications ever made to a destroyer when it added a seaplane to a handful of ships that were under construction.

The Idea to Equip Destroyers With Sea Planes

The idea was not entirely new. The U.S. Navy had toyed with the idea of mounting a seaplane aboard a destroyer as early as 1923, and chose the USS Charles Ausburn as the experimental platform. On August 29, 1923, at Hampton Roads, Virginia, and with assistance of the Naval Air Station and a crew from the aircraft carrier USS Лэнгли, the plane was mounted aboard the destroyer.

On September 1, 1923, the Charles Ausburn steamed from Hampton Roads for experimental operations and battle practice. The plane would be lowered to the surface for takeoff and then hoisted back to its perch near the bow. The experiment was short-lived, and the plane was soon removed.

The idea apparently lay dormant for a few years but was never completely forgotten. In 1940, the four-piper destroyer Noa was fitted with a boom and an XSOC-1 seaplane. The airplane was lowered into the water, where it would make a conventional run to become airborne. During 1940, the Noa conducted several operations with the floatplane, apparently satisfactorily enough that the Navy Department decided to mount seaplanes with more sophisticated launching methods aboard some of the its other destroyers.

On May 27, 1940, Secretary of the Navy Charles Edison directed that six destroyers of the new Fletcher class be equipped with a catapult-launched floatplane and all necessary components to make it operable. An official Navy document, BuShips Drawing 305055, approved on September 12, 1940, was drawn to include the modifications necessary to mount the plane aft of the superstructure between gun mounts 53 and 54. The plane and its equipment would replace a 5-inch gun mount, a torpedo tube mount capable of launching five torpedoes, two twin 40mm guns and their fire directors, and three 20mm guns. Concerned about the possible consequences of “dive bombers approaching from astern” created by the loss of most of its aft armament, the Bureau of Ordnance requested that “the maximum number of machine guns also be mounted aft for protection.”

The Bureau of Ordnance was not the only department that viewed the proposal with a lack of enthusiasm. Admiral Ernest J. King, Commander in Chief, United States Fleet, also was concerned about the loss of gun and torpedo firepower and suggested the design order be rescinded. The Bureau of Aeronautics voiced its opinion that “the advantages to be gained from the necessarily limited operation of the aircraft do not warrant the necessary sacrifice of other features.” Finally, the Bureau of War Planning added, “The price necessarily paid in loss of other valuable military characteristics is unjustifiably great.” Despite their objections and concerns, construction was begun on the first of the catapult-equipped destroyers.

Converting the Destroyers

The ships chosen for the modifications were the USS Hutchins, Pringle, Stanly, Стивенс, Хэлфорд, және Leutze. The Pringle, Stanly, және Стивенс were all built at Charleston, South Carolina. The Hutchins was built at the Boston Navy Yard, and the Хэлфорд және Leutze were built at the Puget Sound Navy Yard at Bremerton, Washington. There is some disagreement about how many of these ships were actually built with the modifications with some historians stating that only three of the ships were built and others insisting that five were. All agree that modifications to the Leutze were cancelled before the conversion began. Екеніне еш күмән жоқ Pringle, Хэлфорд, және Стивенс were built with the modifications and references mention that the Stanly’s seaplane catapult was removed around December 30, 1942. There is no record of the Stanly ever using the catapult. Evidence is even less convincing that the Hutchins was constructed with the equipment the ship’s official history does not mention the catapult or floatplane at all.

The plans called for a rotating catapult similar to those aboard cruisers and battleships. The catapult was rotated to the ship’s starboard side to launch the plane and a derrick-hoist mounted on the port side was used to recover the plane. When not in use, the hoist was stowed on the deck.

A 1,780-gallon tank for aviation fuel was placed below deck aft of the superstructure. The huge tank was surrounded by a cofferdam filled with carbon dioxide as a safety measure. A fuel line ran from the tank along the port side of the ship to the plane for fueling. A compartment aboard the ships provided storage for tools and spare parts.

The magazine normally used for the 5-inch gun was used to store the bombs and depth charges carried by the plane. The 5-inch gun mount base and the ammunition hoists were left in place, apparently to facilitate the conversion to the conventional Fletcher design in the event the seaplane idea did not work.

The Vought OS2U Kingfisher Scout Plane

The plane selected for use aboard the Fletchers was the Vought OS2U Kingfisher scout/ observation plane with a top speed of only 125 knots. In theory, it was to be used for scouting, spotting, and antisubmarine warfare when the destroyers were operating without heavier units that would normally provide air support. In addition to its regular crew, each destroyer would carry a pilot, a radioman/gunner, an aviation ordnanceman, and an aviation mechanic.

In its theoretical role of scout plane, the pilot would fly out of sight of the ship searching for enemy shipping. As a spotting plane for shore bombardment, it would circle between the ship and the beach, relay information about the target, and assist in directing the ship’s fire. The plane could also carry depth charges and bombs to be used against enemy submarines, but this was considered a secondary role. Because it lacked tracking gear, the plane could only be used against submarines if its crew spotted a periscope or a Japanese submarine running on the surface. The plane could also be used for mail runs when the ship had been at sea for extended periods of time, and on at least one occasion aboard the Stevens it was used for towing target sleeves for gunnery practice.

Commissioning the New Destroyers

The Hutchins, Pringle, және Stanly were all commissioned in 1942, and the Стивенс and Halford in 1943. The Pringle was the first of the destroyers to actually have the catapult and related equipment aboard, and in January 1943 it became the first destroyer to launch an airplane from its own deck. However, during the recovery process a design flaw was found in the hoisting equipment and the ship was unable to recover the airplane as planned. The catapult, hoist, and related equipment were removed shortly thereafter. The equipment was also removed from the Stanly about the same time.

Recovering the catapult-launched Kingfisher aircraft while at sea was a perilous task for the crews of Флетчер-class destroyers, and this particular attempt by sailors aboard the USS Стивенс reveals some of the difficulties encountered in the open sea.

The Стивенс және Хэлфорд were launched after the catapult equipment had been removed from the other three ships. Fitted with a redesigned hoist, the Stevens was commissioned on February 1, 1943 the Хэлфорд was commissioned on April 10, 1943. Of the six ships originally selected for the modification, only these two ships went into combat with planes aboard.

48 Launches and Recoveries

At 8:30 am on Tuesday, April 6, 1943, at Guantanamo Bay, Cuba, Rear Admiral Morton Deyo, Commander of Destroyers, Atlantic Fleet, came aboard the Стивенс to watch the first launching of its Kingfisher. Shortly after 9 am, Lieutenant H.W. Smith, the pilot, climbed into the cockpit and fired the engine. He brought the engine to full throttle, set the trim on the plane so that it would fly even if he were to black out from the force exerted on him by the launch, and signaled to Leroy Fadem, the torpedo/catapult officer, that he was ready. Ensign Fadem gave the order to fire the catapult, and at 9:14 the plane roared down its length and into the air. The plane was back aboard by 11:25, making Стивенс the first destroyer to successfully launch and recover an airplane, thereby carving a niche for itself in U.S. Navy history. The crew would eventually conduct a total of 48 successful launches and recoveries. While the hoist performed without a problem, a recommendation was made that additional bracing be added to strengthen it, which was done upon the Stevens’ return to the states.

Following shakedown cruises in the Atlantic, where she steamed from Guantanamo Bay to Portland, Maine, the Стивенс passed through the Panama Canal on July 26, 1943, on the way to Pearl Harbor. There she met up with the Хэлфорд, which had departed from San Diego on July 5 and arrived in Pearl Harbor five days later. In the early stages of their tours the two ships operated with each other as they tested the feasibility of carrying the scout planes on smaller vessels. Both ships participated in the Marcus Island raid on August 31, 1943, and returned to Pearl Harbor on September 7. During the return from Marcus Island, both destroyers launched and recovered their aircraft. Both conducted patrol duty near Hawaii until they temporarily parted company, with the Стивенс participating in the Tarawa attack on November 19, 1943, and the Halford in the Wake Island attack on October 6, 1943. That same day the Стивенс began its return voyage to Mare Island, California, near San Francisco, to have its forward 20mm guns replaced with Bofors 40mm guns.The Хэлфорд followed shortly thereafter. Following reconfiguration of the standard Fletcher design, both left Mare Island on December 6, 1943, and arrived in Pearl Harbor on December 10.

Troubles With the Sea Plane

Living with the seaplane was not easy, and the sailors aboard the Стивенс did not like having it aboard. Although the plane itself was more than capable of doing its job when in the air, its presence aboard the Стивенс created a number of problems for the ship and its crew. The installation of the catapult and subsequent removal of the guns that would normally have been there caused a significant loss in firepower vital to the ship’s defense. The presence of the plane also made the destroyer appear to be a light cruiser and cultivated the fear among the Стивенс crew that the ship might be mistaken for one and consequently draw additional enemy fire or air attack. Finally, the huge fuel tank presented a potential catastrophe should it be hit by enemy fire. These thoughts may also have crossed the minds of Navy brass, for following the Tarawa attack the Стивенс remained in the vicinity of Pearl Harbor conducting antisubmarine warfare exercises until its departure for Mare Island to be refitted. Immediately following the Wake Island raid, the Хэлфорд was also ordered to Mare Island.

Repairing the airplane when the ship was at sea was also a problem. Replacement parts stored aboard ship were not always sufficient to make repairs to the plane, necessitating a return to port and reducing the amount of time actually spent at sea. The alternative was for the plane to be inoperable for a period of time. A related problem, albeit minor, was of special concern to the aircrews. They were paid a premium for logging a specified number of hours in the air. If they did not fly, they did not get paid the premium. Naturally, the air crews wanted to log as many hours as possible.

Difficult Recoveries

Perhaps the biggest problem created by the plane, however, was recovering it while at sea. The placement of the catapult and airplane amidships, rather than at the stern as on most cruisers and battleships, created a number of problems. In heavy seas, the destroyers would roll, and if the plane was suspended from the hoist, it would alternately bang into the side of the ship when it rolled to starboard or crash into the ocean on the port roll, damaging both the plane and the ship. This was less of a problem on cruisers and battleships because the larger ships tended to be more stable and the scout plane was launched and recovered from the stern of the ship. The destroyers did not have the luxury of the extra room the stern was reserved for depth charges and smoke screen generators.

Standard recovery procedures for shipboard planes included a turn by the ship, thus smoothing the water behind the ship and creating a place for the plane to land. Battleships and cruisers had no problem creating this “slick.” The two destroyers, because they were much smaller, were not always successful in this endeavor, especially in heavy seas.

Finally, while the plane would land behind the ship it had to taxi to the side of the moving destroyer and onto a rope “sled” to be hoisted aboard. Because the ship was normally moving faster than the plane could taxi, the ship itself would have to slow down considerably, coming to a virtual standstill.

A barely moving American warship at sea made an excellent target for Japanese submarines. While neither ship was actually attacked while recovering the plane, the sailors aboard the two ships nonetheless were relieved when the plane was back aboard and the ship was underway once more.

A Disastrous Demonstration

First Lieutenant Stan Lappen, damage control officer of the Stevens, recounted an incident that occurred during the recovery of the airplane. “We were returning from a raid on Tarawa Island when the Task Force Commander [Rear Admiral Charles Pownall] wanted to see how the plane operated off a destroyer. We launched the plane, and it made a few runs around the Task Force before coming in. The sea was choppy and the plane was having trouble making much headway on the water after it had landed, and we couldn’t make much of a slick to smooth the water for it. We had to slow down to almost a stop so the plane could catch up to us.

“We finally got the winch cable attached to the plane, but we were moving so slowly that we were rolling heavily from side to side. Since we had to pick the plane up off the port quarter, the roll was a problem. It was necessary to get the plane up rather quickly once it was hooked onto the cable. Just as we got the plane out of the water, the power temporarily failed on the crane, leaving the plane dangling on the end of the cable. As we rolled to port the plane hit the water, and as we rolled to starboard it swung into the ship. The pilot, my roommate [Lieutenant (j.g.) Hal Smith], jumped from the plane and caught the life rail. We grabbed him and pulled him on board. His radioman-mechanic jumped or fell into the water and had to be picked up by the motor whaleboat. The plane hit the side of the ship a few times, demolishing its wing. It looked AWFUL!”

Electrician’s Mate 1/C William Wickham recalled that the pilot had extricated himself from the plane and had managed to get out onto the wing, where he made a perfectly timed leap toward the destroyer as it began another roll and just before the airplane smashed into the ship again. Smith, the pilot, was grabbed by a “big, brawny machinist’s mate who just happened to be standing there watching the operation” and pulled aboard. According to Wickham, cheers erupted from the onlookers. Wickham also recalled that the radio operator who had taken the unexpected dip into the Pacific had several comments that he shared with the crew, mostly about the intelligence of the their ancestors.

A Vought OS2U Kingfisher scout/observation plane takes off with the assistance of a catapult installed aboard a U.S. Navy Флетчер-class destroyer.

Launching the Kingfisher

Launching the plane could be equally difficult. Lappen also provided this interesting insight into the launching process, as well as to what the crew of the airplane was thinking during the launch. “When I first went on board the Stevens, the pilot was my roommate. During the night he would have nightmares, yelling, “Now! Now!” I asked him about this, and he explained. Since the catapult was about amidships, it had to be swung out at a right angle to the ship’s progress for the launch. This meant that the ship’s headway did not provide any headwind for the plane as it traveled down the catapult. The OS2U needed 90 knots to become airborne. The short catapult plus no headwind meant that it would just barely make the 90 knots at the end of its catapult run. With the catapult out at right angles to the ship’s heading, the roll of the ship would be increased and could be used to help the plane’s launch. However, the catapult charge had to be fired when the catapult was at its lowest point, so that the roll toward the opposite side would raise the catapult end, flipping the plane into the air as it left the catapult. The pilot’s nightmare was that the torpedo officer might not fire the catapult charge at the right time and the plane would arrive at the catapult end on the down roll, driving the plane directly into the drink.”

The Стивенс made many successful launches, never sending the plane into a 90-knot dive into the ocean, but it was always a harrowing experience for the pilot and radio man, as well as the Стивенс crew.

Ending the Experiment

Life with the seaplane was not easy, even when it was not being launched or recovered. Seaman 2/C William E. Wenger was aboard the Stevens from its commissioning in Charleston until just before it returned to Mare Island. He was transferred to another ship at Pearl Harbor. He recalled this incident aboard the Стивенс. “We went on a shakedown cruise to Cuba and the surrounding waters. Of course, there were German subs in the area, so the plane was always swung out on the catapult during morning and evening General Quarters. One day we were shooting at towed targets from land-based planes for antiaircraft practice as well as for making adjustments on the firing arcs of our shipboard 20mm and 40mm guns. The guns were fitted with ‘stops’ to prevent them from rotating and firing past a certain point. However, during one practice session, the stops failed on one of the 20mm and the gunners shot the tail off the OS2U. I never saw two guys abandon an aircraft so quickly! The skipper and the gunnery officer were ticked off, and we wound up with a bunch of junk on our catapult.” The damaged airplane was replaced upon the ship’s return to the United States.

In July 1943, just prior to the Stevens’ departure for the Pacific Theater, Rear Admiral G.J. Rowcliff came aboard. Admiral Rowcliff conducted interviews with the ship’s officers and came to the same conclusion that everyone aboard the Stevens already had: an airplane aboard a destroyer was not a practical idea. In a letter to the general board, he wrote, “This installation would be of extremely limited usefulness on account of the difficulties of stowage, handling, service, launching, and recovery. It would appear that the use would be limited to messenger or quick reconnaissance work of a special nature under favorable conditions of use, operating by stealth or without much opposition.” Nonetheless, the Стивенс steamed for the Pacific still carrying her albatross.

Ал Стивенс was performing its duties in the Pacific, the conversation regarding the catapult and the airplane continued back in the States. The Bureau of Ships (BuShips) requested that the Norfolk Navy Yard submit plans and a cost analysis for widening Stevens’ deck around the catapult. The plans were submitted on September 8. Convinced of the uselessness of the catapult-equipped destroyer, Admiral Chester Nimitz, Commander in Chief, Pacific Fleet, had seen enough. On October 13, he requested authorization from BuShips to have the equipment removed from the Стивенс және Хэлфорд, and Admiral King, who had opposed the idea from its inception, concurred. On October 15, 1943, the order was issued directing the removal of the equipment from the two ships. The Стивенс was already at Mare Island for installation of the 40mm guns when the order was issued. After conversion to conventional Fletchers, the two departed Mare Island for the Pacific in December.

From Kingfishers to Helicopters

The Стивенс’ experiment with the seaplane lasted slightly more than a year, but it certainly provided memorable experiences for the crew. During the time the plane was on the Stevens, the ship participated in two engagements with the Japanese, the raid on Marcus Island on August 31, 1943, and the attack on Tarawa on November 19, 1943. During both actions, the Stevens was part of a carrier group that provided the air cover for the task group, and its Kingfisher was never used for antisubmarine warfare or fire direction. It was used occasionally in its role as a scout plane, but it never spotted any Japanese shipping or encountered any Japanese airplanes.

In retrospect, the idea of mounting an airplane aboard a destroyer may have seemed like a good idea in 1940, when there were fewer ships with the capacity to launch aircraft. However, with the massive buildup of the American fleet by 1943, the destroyer-mounted observation plane was an idea whose time had passed. Due to their greater size, the newer battleships and cruisers could more easily handle the problems associated with the airplane. It should be noted, however, that aviation did eventually return to the decks of destroyers, when the Navy began equipping a much later generation with helicopters.

The Стивенс and its sister ships were ahead of their time, but they proved that aircraft could successfully operate from smaller naval vessels.


Операциялық тарих [өңдеу]

Two prototypes of the AB-13, designated Experimental 10-Ши [a] Observation Aircraft and with the short system designation F1A were built, the first a floatplane and the second with wheeled undercarriage, both being completed in 1936. Α] Although Mitsubishi's competing F1M1 prototypes had poor stability both on the water and in the air, they had superior performance to Aichi's design. Mitsubishi redesigned its aircraft as the F1M2, eliminating its handling problems, Β] and it was selected for production in 1940. Γ]


Бейнені қараңыз: Оңтүстік Калифорния жағалауында теңіз шаяндары жаппай қырылуда (Мамыр 2022).